汽车，可能像手机一样，随着核心解决方案提供商的出现，格局发生颠覆式变化。

2003年，联发科推出了单芯片手机解决方案，集成了通信基带、蓝牙、摄像头等模块，让无数深圳小厂家，只需数百元就能组装出手机，叫板国际手机大厂。“山寨机”大行其道，这是小米、华为、VIVO、OPPP等知名品牌诞生的先声。

2022年，1月11日，悠跑科技发布了“UP超级底盘”，集成了传统白车身、悬挂、制动、转向、电池、电动传动系统等组件，让造车者只需要做好上车体的造型、空间和智能，就能做出一辆智能电动汽车，和国际百年大厂PK。

甚至，悠跑科技也能帮你做上车身——悠跑科技也发布了基于UP超级底盘的UP SPACE超级舱体，涵盖了轿车、MPV以及SUV等主流车型。造车者可以让悠跑代工，而自己创立、运营品牌。

悠跑这个理念并非痴心妄想。在大洋彼岸，它的先行者已经引起极大关注，那就是Rivian。这家以滑板底盘为特色的新创汽车公司，在2021年11月上市，一辆车还没卖的情况下，市值一度达到近1600亿美元，在全球汽车企业中位居全球第三，虽然后来股价回落，但仍有700多亿美元市值。

在商业模式上，Rivian是直接造车的，既面向私人消费市场，也面向B端市场。私人消费市场方面，它最先将美国人喜欢的电动皮卡（R1T）量产交付，同时也量产交付了电动SUV R1S。2021年，Rivian总产量1015辆，总交付920辆。B端市场方面，亚马逊持有Rivian近20%的股份，并且与Rivian达成了一项购买10万辆电动货车的协议，这笔交易预计将于2025年底完成。

虽然有Rivian大热在前，但悠跑还是要说一个不太能理解的故事。

悠跑科技创始人、CEO李鹏（下图），将其总结为新造车2.0。他认为，新造车1.0时代，造车者们致力于将燃油车升级为电动车。2.0时代，更多跨领域玩家可以借助超级底盘以轻装入局，汽车将向更智能、更个性、以场景驱动的移动智能空间进化。

悠跑的造车法如果普遍推行，将彻底改变汽车的生产模式，颠覆现有车企格局。

颠覆传统百年大厂的，是跨界新造车者。

而悠跑，提供的是武器。

1

传统汽车行业的“叛将”

悠跑的创始人李鹏，有着超过15年汽车行业经验。

他曾在奥托立夫工作10年。奥托立夫以生产气囊等汽车乘员保护设备而闻名。他之后进入德国零部件巨头大陆集团。2018年，李鹏加入地平线，担任智能驾驶事业部总经理。2019年，他入职长城担任副总裁、数字化中心执行官，先是负责长城汽车旗下的车联网公司仙豆智能，后来又短暂负责长城高端智能车项目沙龙。

2021年4月，李鹏离开长城汽车，创立了悠跑科技。和他类似，悠跑有60%的员工具备10年以上汽车行业从业经验，有50%有科技企业经验，交叉部分，是在汽车企业和科技企业都做过。硕士、博士的占比为50%。

这个团队对传统的汽车开发模式深有了解，也成为了这个模式的挑战者。李鹏总结，根本上“现有造车模式跟不上‘以用户为导向’的智能电动汽车消费时代”。

李鹏说，传统造车模式是整车一体式开发，基于白车身打造，哪怕是新造车势力的特斯拉、蔚小理都是这样。这种模式投入大、周期长、迭代慢。为此，车企不得不堆料、堆人和堆产品。

但是，“用户真正需要的车，是更个性、更智能和更便宜的车。”李鹏说。“传统造车模式与用户需求的撕裂感越来越大。”

由此，和特斯拉、蔚小理的新造车1.0模式不同，悠跑提出新造车2.0模式：上下分体式开发。

所谓分体式开发，是指新造车企业可以采用悠跑开发好了的下车体，也就是超级底盘，再加上自行开发的上车体，结合为一个新车型。

在悠跑提供的下车体部分，已经集成了三电、悬架、制动、转向、智驾系统、热管理系统，也就是说，光下车体，车辆基本已经可以跑起来了。新造车企业可以专注于上车体的设计、空间、智能座舱的定义和实现——也就是更加个性化、智能化的部分。

悠跑测算，这种分体开发模式，会比整车一体式开发缩短6-12个的周期。因为，一方面，超级底盘释放了造型对于工程开发的约束；另一方面，上下车合体仅需验证上车体耐久，同时整车实验不受季节限制；新车型投产，工装调整和工艺验证时间可以大幅缩短。

同时，由于下车体是标准化的，在规模化的基础上，超级底盘有望降低成本。

2

超级底盘有多超级？

悠跑的超级底盘，是针对智能电动汽车开发的。

悠跑在这个超级底盘上，集成了四大领先技术：全线控底盘、可插拔环网EEA（电子电气架构）、CTC电池系统和高集成热管理系统。

全线控底盘是高级别自动驾驶车型的必需，能够实现电子信号控制车辆的前后（加减速）、左右（转向）、上下（悬架）。基于此，车企还能开发出一些好玩的驾驶体验，比如驾驶风格的自定义，比如提供超跑模式。

所谓可插拔环网EEA，就是指以太网通信的EEA。伴随燃油车向智能电动汽车演进，以特斯拉为代表的的企业，将EEA不断推向高集成、高通信、高冗余、可升级等方向发展。这意味着车企还需要巨大的软件开发能力，这让哪怕是大众这样的巨头都难以掌控——ID系列曾经因为软件问题而数次推迟。

悠跑的方案，可以让新造车企业在电子电气架构方面脱身，同时确保车辆具备适应智能电动汽车的软件架构。悠跑的这一架构，支持未来L4+级别的自动驾驶，拥有通讯冗余、制动冗余、转向冗余、算力冗余、感知冗余和电源冗余。

李鹏在此提出了一个响亮的口号：“让整车变成永远在线的出行机器人”。

CTC电池系统，就是现在特斯拉、宁德时代等企业正在探索的，将电芯直接集成到底盘上，从而舍弃模组、电池包的环节，提升电芯的利用率，当然，其挑战是电芯的管理，特别是安全。目前最前沿的特斯拉，在柏林工厂已经演示了这一技术，在柏林工厂量产后，业界可能才会第一次有CTC的车型出现。

CTC会带来更长的续航和更好的空间利用率。李鹏介绍，悠跑的CTC系统，能够实现同等车长续航提升10%，电池舱有效容积增加10%，续航可以达到1000公里以上。

从发布会PPT的图上看，悠跑的CTC方案应该会基于方形硬壳的电池，也就是类似比亚迪刀片电池，但是尺寸更短。

高集成热管理系统，是为了应对电动汽车冬季采暖的难点。悠跑的方案就是把电池包、电驱动系统和乘座舱的采暖结合到一起。这一点特斯拉等车企正在做。李鹏介绍，他们的方案可以让能效提升100%，冬季采暖能耗降低约70%。

基于这四大技术，李鹏认为他们打造了“软硬一体化操作系统”，而且是“为造车自由而生”，能够实现“性能定义自由”“开发自由”“里程自由”和“整车布置自由”。

具体到车辆的性能上，悠跑超级底盘支持两驱或四驱的布局，1000公里以上续航，1000TOPS以上算力和L4+级别自动驾驶。

在研发节奏方面，悠跑目前已经有了演示的产品，超级底盘的量产时间定在2023年。配备超级底盘的车型，还要更晚一些。

底盘是传统车企的核心技术。这一技术如果完全由第三方提供，在传统车企思维当中就要六神无主了。

但悠跑认为底盘通用化、标准化是智能电动汽车时代更好的选择。李鹏甚至在一次演讲中，还说出了这番话：“今天仍把底盘当做看家本领的主机厂，未来将被智能电动车时代淘汰。”

3

超级舱体的未来

下车体有了，上车体能干啥？

悠跑自己设计了5种风格的上车体，展出了其中3个，让外界更为直观地看到，基于超级底盘，能做到什么。

悠跑给出了5种风格迥异的上车体的渲染图，包括轿车、MPV、SUV、皮卡和厢式车。

这5种上车体的都采用悠跑UP超级底盘，由于没有发动机舱、悬架被集成到了底盘上、方向盘是线控的，因此影响乘座舱空间设计的障碍大为消除，这5个上车体都有极大的空间。

悠跑在发布上展出了3个上车体，包括轿跑产品UP SPACE 01、超级MPV UP SPACE 02和超级SUV UP SPACE 03。

超级MPV UP SPACE 02开放给了部分媒体参观。这个不到4.5米的车，可以布置下3排座椅。B柱采用对开门设计，也可以在五座、六座、二三排对坐等组合中做选择。方向盘设计为可收起状态，表明这款车支持自动驾驶和普通驾驶。

在悠跑这种解决方案之下，新造车企业能做什么呢？双方怎么合作？还有什么可以赚钱的地方？

李鹏自己定义是，悠跑是智能化软硬一体的操作系统，新造车势力可以基于这个系统去开发五花八门的车。

超级底盘的好处，是大幅降低造车的成本，“可以让400亿才能造的车，要么造得比以前更好，要么用40亿可以造完。”

“我们的边界是悠跑不做C端的品牌。所以，C端的车还是会有自己的合作伙伴，由他们去定义和经营自己的客户。目前我们的伙伴当中会有类比于Rivian和福特类的客户、Rivian和亚马逊的客户。”

目前，悠跑已经公布的车企合作伙伴有凯翼汽车和东风柳汽。不过，李鹏表示，和车企的合作目前是一揽子框架协议，“第一个阶段已经开展的工作是联合开发和代工。”

除此之外，李鹏还说，“我们正在洽谈的意向合作伙伴是非常多的，这里面既有大家能想象的传统车企，也有新势力的车企，也有科技公司。”

不过，悠跑倡导的合作模式，对于品牌运营方，提出了商业模式创新的挑战，因为靠卖车赚钱的可能性已经很小。这显然更适合跨界而来的新造车者。

“蔚来汽车靠生产挣钱吗？苹果靠生产挣钱吗？”李鹏说，“他们该靠什么赚钱正是汽车行业在5-10年应该去做到的，今天靠制造挣钱的汽车行业就不该拥有那么高的PE值的倍数。”

李鹏也承认，悠跑的定位带来的最大的挑战就是，“要改变行业的认知，改变行业现有的价值链。”

4

批评和回应

在悠跑发布之前，滑板底盘理念在工程师圈、投融资圈已经流传开来，Rivian上市之后，已经成为火热赛道。

对于滑板底盘，以及悠跑的超级底盘概念，很多工程师都做了分析，提出了不少批评意见。

一种说法是，滑板底盘更合适做硬派越野和商用车，这源于非承载车身的逻辑。滑板底盘组合模式，上车体无需承重。而现在的乘用车，基本上都是承载式车身，只有一些商用车和硬派越野采用非承载车身。

但是，李鹏认为，悠跑的超级底盘和乘用车、商用车没什么关系，所造出来的车，是上下车体一同承载的。而悠跑的工程师进一步解释，超级底盘的上车体和底盘是通过硬连接连在一起的，因此整体会有很强的弯曲刚度和扭转刚度，比承载式车身更不容易变形。

与此相关的NVH的问题，承载式车身直接和车轮连接，震动和噪音会传递到座舱。超级底盘也是通过轮毂的悬挂、电机的悬置将缓冲掉震动和噪音。

至于一些工程师质疑的，一个标准的滑动底盘同时用来轿车、MPV、SUV甚至商用车，驾驶员的视野可能受限的问题，悠跑的工程师回应说，驾驶员上视野，受限于座舱的设计，与底盘无关；驾驶员下视野，在传统燃油车时代，因为发动机舱盖比较高会有限制，但是现在智能电动汽车时代，前舱可以做得很低趴，甚至没有前舱，因此视野完全不受限制。不过，也有工程师质疑，悬架高度的限制也会影响视野，哪怕是同一底盘，可能也需要针对不同的上车体的悬挂做单独设计。

还有工程师提出，承载式车身的碰撞设计中，有两条以上的碰撞力传导路径，能够分散碰撞力量，保证车体安全，但是滑板底盘没有这种设计。悠跑的工程师表示，目前从仿真结果看，碰撞安全没有问题。侧碰方面，底盘侧面有针对性地做了加强，以保证电池包的安全。

还有一些批评意见是，超级底盘集成了一辆汽车上大部分的核心部件，成本基本集中在这里，也就意味着巨大的开发费用和实验验证投入。传统车企开发一款车需要十几亿乃至几十亿，超级底盘公司所需要耗费的金额不会少。

目前来看，悠跑的自身力量还小，特别是研发项目覆盖软硬件，并且集成了很多核心部件，还要应用很多业界首创的技术。悠跑迄今只有155名员工，融资三轮，估值15亿。不过，李鹏表示，即将宣布新一轮融资消息。

公司还不太大，但李鹏不无自豪地认为悠跑在领先，而且壁垒不小。他说，“目前在我们视野范围内，真正做我们定义标准下的‘滑板底盘’的公司，在中国我们的确还没有看到。”他认为，基于白车身的开发逻辑，不能做到上下分体开发，不能支持生态，那就都不是滑板底盘。

他认为，很多供应商更多还是在自己核心部件基础上做一些相关拓展，做不到上下分体开发。

传统车企做超级底盘也不容易。李鹏认为，这是研发模式的变化，“传统车厂转型来做滑板底盘的挑战会很大”，挑战包括传统车厂的认知挑战、组织机制。“从技术本身来看，传统汽车厂自己真正in house研发的技术很难支持这样高度集成的产品。它其实是把一些科技公司的原来Tier1的能力和原来车厂的东西结合。所以我认为，不能说传统车厂不能做（滑板底盘），但是它所面临的挑战不能低估。”

总体而言，李鹏对于超级底盘的前景充满信心。他认为，在2024年、2025年，随着苹果汽车上市，滑板底盘会从现在的创业型的新兴技术，变成智能电动车的主流技术。

返回第一电动网首页 >