是理性务实，还是战略摇摆？

10月13日，本田中国联合广汽本田、东风本田两家合资公司，在线上办了场电动化战略发布会，正式发布纯电品牌e:N以及纯电架构e:N Architecture。

同时亮相的，还有东风本田e:NS1、广汽本田e:NP1两款量产车型，以及e:N COUPE concept、e:N SUV concept、e:N GT concept三款概念车。

按本田的计划，两款量产车型（“双黄蛋”，其实是一款）明年春季上市。接下来5年，还将继续在中国市场推出10款纯电车型，并将e:N系列产品出口到海外。

此外，发布会上涉及的话题，还有智能驾驶和智能座舱、计划中的全新纯电工厂以及新的营销模式。基本上，现阶段能谈到的话题，都谈到了。

01

赶鸭子上架

单从内容看，本田的电动化战略，可以说量大份足，诚意满满。

本来，日系两田在电动化上，属于公认的难兄难弟。4月上海车展，丰田发布纯电bZ系列，虽然过程和结果都挺敷衍，好歹姿态上先行一步。

这次本田一口气奉上纯电“大礼包”，大有知耻后勇的意思，展现出的决心和气势，已非丰田可比。

但放在整个行业里，考虑到大多数传统车企，已经走在前面，类似的电动化战略，更是发布了一个又一个，本田的这场发布会，就显得不太够看。

大处来说，发布纯电品牌e:N，为电动车单立门户，与传统做切割，姿态值得鼓励。但独立品牌能否立得住，还得看底子够不够扎实。

发布会上，本田正式推出了纯电架构e:N Architecture。按驱动方式不同，又分为e:N ArchitectureF和e:N Architecture W，前者主攻前置前驱，用于中小型车，后者包含后驱及全驱，用于中大型车。

按官方口径，率先推向市场的东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，正是基于F平台。

只是，两车无论视觉感受、尺寸，还是后开门的细节设计，都让人立即想到缤智和XR-V。甚至两车的封闭式前脸，都还留着燃油车进气格栅的轮廓。

发布会上，本田没让e:NS1和e:NP1素面示人，只展示了两车的特装版。花哨的涂装下，反倒更有了几分“掩人耳目”的味道。

虽然不能就此下结论，说e:N Architecture F是油改电，但这样的怀疑合情合理。

毕竟，和声势浩大搞起来的MEB、奥特能、e-TNGA不同，本田在电动化上，一直没什么大动作。直到今年三部敏宏上任后，才摆出激进姿态。要说那么短时间能攒出一个全新的纯电平台，恐怕没太多人会信。

三部敏宏（左一）和前任社长八乡隆

至于W平台，目前还属于期货，不好评论。线上发布会秀出的3款概念车，五毛特效的痕迹很重，看不出什么端倪。

当然，油改电也好，卖期货也罢，本身没什么丢人，最终都得靠产品素质说话。但对以技研立身的本田，大家自然有更高的期待。

尤其一个月前，本田给发布会预热时，打出slogan“嘿世界，这才是EV”，一副“放大招”的口气。

实际来看，招数看似不少，唯独缺了大招，多少让人觉得，这是迫于形势，情急之下赶鸭子上了架。

02

一盘“大杂烩”

电动不太够看，那智能呢？

发布会上，本田宣称为电动车打造了融合Honda SENSING、Honda CONNECT，以及智能数字座舱为一体的“全栈智控生态系统“：e:N OS。

听着蛮唬人，但别误会，这不是什么全新的车载操作系统，只是本田把自家辅助驾驶和车辆网方案捆在一起，再赶时髦扣了个“OS”的帽子。

其中，Honda Sensing在本田的燃油产品上已经铺开。升级版的Honda Sensing 360，据称借鉴了不少本田在 L3研发中的经验。

但从技术细节看，不外乎在原先单目摄像头基础上，新增了 5 个毫米波雷达，强化感知环节。同时，从功能看，大体就是标准的L2，没什么出格的地方。

按本田的意思，Honda Sensing 360的主旨，在于道路安全。

所以，现阶段的重点，是将预警和提醒功能做到位。但辅助驾驶的领域，眼下已经被领航辅助驾驶、激光雷达、有条件L4（比如AVP）等话题支配。对比之下，本田的方案，实在有些朴实无华。

车联和座舱功能上，本田将从e:NS1和e:NP1开始，在纯电产品上推广Honda CONNECT 3.0。

功能层面，AI 语音助理、车家互联、远程操控、能量管理、OTA等等，比较齐备，但没什么亮眼的地方。

非说有的话，行车环境监测及驾驶员情绪监测，算是有些新意。只是，在电动阵营里，确实也没那么新。

新也不新的情况，同样适用于营销模式。

官方介绍，未来为配合电动车推出，本田将在重点城市开设体验店，同时搭建全新数字平台。对本田自己来说，其中不少是新动作。放在行业里，只算能常规操作，以后做了是应该，没做要减分。

还有工厂，按计划，广本和东本将分别为电动车建设新工厂，2024年陆续投产。

不过，一切取决于e:N系列接下来的表现。如果销量不给力，新工厂自然也没必要。看看走在前面的大众，估计要为国内MEB工厂那几十万的产能，愁上好些年。

总的来说，本田的电动化战略，该有的都有。中国市场关心的问题，基本都做了回应，没什么亮点，也挑不出什么硬伤。

问题也恰恰在这里。好比一盘大杂烩，看似啥都有，就是吃不出什么特别的味儿。

03

不能继续“凑合”

这种偏“凑合”的做法，倒是挺吻合本田在电动化上的一贯风格。

和大众、通用、BBA等在电动化上“全球一盘棋”的做法不同，本田的电动化，早前奉行的是“就地取材、因地制宜”。换个不那么客气的说法，就是应试思维。

比如，在中国，本次发布会以前，本田投放的两款电动车VE-1 和 X-NV，都属于“借鸡生蛋”，用的是合资伙伴广汽和东风的技术，为的是赚取新能源积分。

可能是觉得应付的痕迹过于明显，两车名字叫本田，挂的却是理念和思铭的品牌。

在欧洲，面对收紧的排放政策，本田祭出的是纯电小车Honda E。续航不高（220公里），售价不低（3.3万欧）。不过，原创的复古风格，比较吸睛。

至于销量，本田自己也没抱太大希望，只设定了年销10000辆的目标。从目前表现看，存在感确实不强。

在北美这个主战场，本田不敢轻率，采取了“抱团”策略。说是抱团，更准确地说，是抱大腿。

在和通用组成的业务联盟里，本田将使用通用的奥特能平台，为北美市场开发纯电产品。本田能回馈给通用的，还得是自家的内燃机技术。

听上去有些掉价，但贵在务实，起码有个现成的平台即插即用，而且风险可控。

中国、欧洲、北美，三个主要战场，一地一个打法，在主流车企里，本田恐怕是唯一一个。说的好听，是理性务实。说的不好听，是战略摇摆。

本次电动化战略发布，本田反复强调，e:N是以“中国团队为中心，为中国消费者量身打造”的纯电动车，未来将出口海外市场，有点统一打法的意思。当然，具体如何，听其言，还得观其行。

时间无疑很紧迫。按三部敏宏上任后宣布的电气化目标：2030 年电动、燃料电池汽车销量占比提高到 40%，2035 年80%，2040 年达到 100%。

本田现任社长三部敏宏

在中国，2030年以后不再投放燃油车，姿态非常激进。只不过，要想如愿，目前呈现出来的，恐怕还远远不够。

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