车市报忧我报喜，如今已经成了比亚迪的常态。

国庆假期第三天，比亚迪上赶着发布了9月销量：79037辆，同比增长93.2%，环比增长16.9%。

对比之下，按乘联会预测，9月乘用车市场的增速为-17.4%。

推动销量走高的，仍是新能源。

9月销量70022辆，同比增长276.4%，在整体销量中占比近90%。相比数量，这个比例恐怕更让广大传统车企眼馋。

实际上，4月份以来，比亚迪新能源基本保持了每月攀一个台阶的节奏：4月卖出2.6万辆，5月3.3万辆，6月4.1万辆，7月5万辆，8月6.1万辆。

9月来到7万，似乎毫无悬念。而且，即便不算9月，单看今年1-8月，比亚迪已经卖出26.6万辆新能源，超过去年全年的19万辆。

这种情况下，再谈成绩，确实有些朴实无华且无趣。

大家更关心的是，卖疯了的比亚迪，接下来还能在市场里折腾出什么动静？

01

稳定月销8万？

或者，可以更大胆一点

免不了还要先谈销量。毕竟，数字代表着江湖地位。

过去，比亚迪虽然背着技术标签，但在市场端的表现，总是差点意思，月销量常年徘徊在3、4万辆。卖得好的时候，也不过5万出头，与吉利、长安、长城三大头部车企相差甚远，甚至在二线阵营里，也常常排不到前面。

所以，9月销量接近8万，意义不小。

算起来，吉利、长安、长城今年的月均销量，都在9万辆上下。车企们9月销量还没完全公布，但如果以8月销量数据作参考，比亚迪79037辆的成绩，可以排第六，在自主品牌中位列第二，仅次于吉利。

显然，9月销量来看，比亚迪正迫近第一阵营。前提是，9月销量不是昙花一现。

目前形势看，比亚迪倒是不缺后劲，缺的是交付能力。

前段时间 e 平台 3.0 的发布会上，王传福专门就 DM-i 车型交付慢的问题向用户致歉。

据悉，截至9 月，DM-i 车型未交付订单已经高达 16 万辆。而且，这个数字还在不断膨胀。甚至有报道称，DM-i车型今年内可能会接到 90 万辆订单。

王传福的道歉，越听越有" 凡尔赛 " 的味道。

不过，交付问题势必要解决。随着DM-i专用刀片电池及EHS混合动力总成的供应量加大，内部预估从四季度开始，交付压力有望缓解。

这么一来，完成全年60万的销量目标，必然轻松写意。

在月销8万的基础上，畅想更大胆的目标，也合情合理。最起码，按照近半年平均近15%的环比增幅，今年内，比亚迪的月销量，很可能突破10万。

延续当前势头，到了2022年，总销量上和头部三强扳扳手腕，比亚迪完全不虚。

02

停售燃油车？

已经进入倒计时

2022年再往后的销量，目前主要看谁的嗓门大。

比如，以2025年为界，吉利喊出了年销365万辆，长安喊出了300万，长城直接喊上了400万。

比亚迪还没喊出什么销量目标，但不排除今年强势收官后，紧跟头部三强，甚至特斯拉的节奏，也定个中远期目标。

毕竟，三季度卖了24万辆的特斯拉，刚刚放了2030年2000万辆的卫星。同期卖了20万辆的比亚迪，放颗300-500万的卫星，无伤大雅。

不过，哪怕销量没超前，当下的比亚迪，单靠新能源占比，也让其它车企羡慕。

实际上，推出DM-i后，比亚迪燃油车和新能源的比重，就进入了此消彼长的状态。第三季度开始后，新能源占比直逼90%，终于在9月达线。

对比一下，吉利的目标是在2025年实现新能源占比30%，长安是2025年35%，长城最激进，2025年新能源占比要达到80%。

这么一看，比亚迪领先了何止一个身位。

这种情况下，虽然政策层面有意淡化“停售燃油车”，但没有意外的话，比亚迪将是第一个官宣淘汰燃油车的中国汽车品牌。

一些迹象已经显现。比如，9月卖出的燃油车中，轿车虽然有1763辆，但产量只有95辆，表明比亚迪正批量消化燃油车库存，特别是低端产品。

看起来，“活化石”比亚迪F3停产、停售，已经是时间问题。

同时，眼看着DM-i产能吃紧，比亚迪后续让燃油车靠边，把产线改造升级，最大化排产新能源产品，也再正常不过。

悬念只剩下，我们能不能在年内等来比亚迪官宣禁燃。

03

打造经典车型？

势在必行

盛世之下，非说有什么隐患的话，还是比亚迪打造产品的能力。

不是说比亚迪造不出好车。从王朝开端的秦，到后来的宋Max、唐，再到如今的汉和DM-i系列，已经证明了，背靠自家的技术实力，比亚迪不缺打造爆款的能力。

但另一方面，很多曾经的爆款，短暂红火后迅速归于平淡，也是不争的事实。业内戏言，比亚迪花再大力气捧红的产品，也不会红过两年。

所以，相比竞争对手，缺乏打造像帝豪、H6这类经典车型的能力，直接导致比亚迪的市场表现，爆发性有余而稳定性不足，忽上忽下，只能长期徘徊在中游。

要论其中原因，多半不在产品自身，而在无序的产品管理上。

自推出王朝系列后，比亚迪的策略往往是，一旦有爆款打开市场，便快速跟进，开枝散叶。

所以到如今，市面上不光有了秦、汉、唐、宋、元，对应的还有了各种Plus，Pro和Max，再加上每种车型又区分DM（插混）和EV（纯电）,DM中又分了DM-p和DM-i。

产品之多，名称之杂，别说消费者，自家销售怕是都分不清楚。

不能否认，多生孩子好打架，一度是自主品牌的致胜法宝。

副作用就是，削弱了产品间的差异化，也削弱了消费者记忆。这种体系下，爆款要蜕变成经典，基本没可能。

眼下，比亚迪纯电、混动齐头并进，形势大好。但要维持势头，免不了要克制“多生孩子”的惯性，甚至免不了要对现有产品线做做梳理。

毕竟，放眼全球的成功车企，没有一家手里不攥着几款经典车型。

刚喊出2000万辆目标的特斯拉，靠的也不是什么集团作战。马斯克在股东大会上谈来谈去，也离不开现在的销量支柱Model 3和Model Y。

话说回来，克制惯性，又谈何容易。

海洋系列的海豚、海狮和海鸥，正扑面而来。最近又有消息爆出，比亚迪注册了军舰系列商标，包括巡洋舰、护卫舰、登陆舰、驱逐舰、战列舰等等，分明又要搞团战，让人不禁捏了把汗。

03

立起高端品牌？

这个真有点难

同样让人捏把汗的，还有传说中的高端品牌。

6月初的高层沟通会上，比亚迪已经官方坐实了打造高端品牌的传闻。按当时披露的消息，新品牌将在今年四季度正式发布，而且是“独立品牌、独立团队、独立销售网络”，首款产品预计售价50-80万之间。

对产品本身，官方除了类似“足以让人第一眼看见，眼睛就不想离开”这样的抽象描述，并没有透露其它信息。

但新品牌、新模式，加上高出目前旗舰唐、汉一倍有余的售价，基本意味着，所有比亚迪压箱底的技术，都得招呼上。

问题在于，仅仅这些就够了吗？

比亚迪当下的门脸，不管刀片电池、DM-i混动，还是DiLink、DiPilot，都只能算好，还不能算豪，撑起唐、汉20-30万的售价够用，支撑售价翻倍的新品牌，远远不够。除非比亚迪已经预留了什么杀手级技术，尤其在智能上，不过暂时没看到任何迹象。

而且，50万以上的区间，长期被豪华品牌把持，玩的就是调性。

看看目前能卖到这个价位的国产新能源产品：蔚来ES8、红旗E-HS9、高合HiPhi X。

其中，蔚来花了大代价，靠用户模式立起了品牌。红旗自带光环，其他品牌没这个条件。高合最直接，堆料堆配置，用尽了所有噱头，卖力营造豪华。

结果已经明了，除了蔚来，其它两者存在感微弱。

一贯不善于玩调性、甚至连本品牌还没倒腾清楚的比亚迪，有多少把握能像蔚来那样，几年内立起一个新的、更高端的品牌，没法乐观。

看看起步早、起点高的腾势，一直也就那么回事。

最关键的是，另立高端品牌，难免要耗费大量资源，又要兼顾和本品牌的协同。正是集中优势资源抢市场的时候，实在没必要劳心劳力，最后可能只赚点吆喝。

这一点上，很多自主品牌的教训，已经足够深刻。

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