千金难买是心安，有了总比没有好

淡季加上缺芯，大多数车企都很佛系的情况下，比亚迪最近的状态，却热得发烫。

7月刚创下销量纪录，8月又大幅刷新纪录，月销来到67630辆，逼近自主第一梯队。而且，7、8月销量中，新能源占比接近9成，足够让所有车企眼馋。

这其中，首功要给到DM-i混动系列。

数字不会骗人，3月初秦DM-i上市，随后宋PLUS DM-i和唐DM-i加入，比亚迪月销从4万，一路冲上5万，又突破6万。

新能源和燃油车的比重，也从3月的六四开，变成最近的九比一。如今，秦DM-i已经一车难求，订单排到明年，热度在自主车型中前所未见。

不过，DM-i一枝独秀的日子，预计不会持续太久。包括长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT在内，其它自主品牌已经摩拳擦掌，准备加入战团。

成都车展上，搭载柠檬DHT的WEY玛奇朵启动预售，已经开了个头。

01

真假混动

理论上，混动的精髓，在于油电双修，可油可电。

被奉为标杆的丰田THS及随后的本田iMMD，都用各自方式在油、电驱动间实现平衡，求得了综合效率的最优解。

不过，两者都只背了小电池，电力有限且不支持插电补能，终究“混”的不彻底。

所以，在国内产业政策下，两者只能算节能汽车，不算新能源，享受不了各种政策红利。

一堆自主及合资插混产品，倒是得了政策的眷顾，补贴、牌照、购置税减免等等，好处多多。

但价格比同款油车高一截不说，体验却一言难尽。

满电时生龙活虎，一旦亏电，动力立刻打折，油耗直线上升，“满电一条龙，亏电一条虫”的说法，早已流传开来。

所以，这些插混产品，离真正“无焦虑”的油电双修，还差不少意思。

只是限牌城市里，牌照的诱惑太大，不少人买了插混后，因为充电条件和使用习惯的原因，基本当油车用，既不经济又不环保，等于买了个假混动。

最终“混”的好的，反倒是以增程之名出道的理想ONE。

能充电，能加油，没里程焦虑，也没有亏电焦虑，算是真正领悟了混动的精神。

理想ONE上市后，尤其是今年来的强势表现，恰恰说明了市场对真混动的迫切需求。

因此，DM-i推出后的火爆，便不难理解。

有电时像普通插混那样，既带劲又省油；亏电时动力不明显打折，且依然很省油。

这样，车辆实现了油电双修，用户在油电间实现了选择自由。

而且，DM-i属于插混，还享受政策扶持，如此面面俱到，不火才怪。

柠檬DHT遵循的逻辑，大致相同，核心仍在于兼顾充电和不充电两种状态下的使用体验，免除用户的“亏电焦虑”。

差别在于，柠檬DHT不仅支持插混，还直接对标日系竞品，推出不插电的普混产品。

除了DM-i和柠檬DHT，接下来，奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD、吉利GHS2.0，还有近水楼台，直接从丰田引入了THS技术的广汽，将陆续登台。

从目前已知的信息看，各家技术路线有差异，但方向一致：摆脱政策依赖，向真混动靠拢。

02

既抢油车，又抢纯电的戏？

明眼人都看得出来，所谓“真”混动产品，就是冲着燃油车来的。

有了“可油可电、亏电也省油”的核心卖点，即便不考虑作为新能源（普混除外）享受的种种政策福利，对消费者也有足够吸引力。

比亚迪推出DM-i时，对此毫不避讳，直接喊出“消灭燃油车”。当时，燃油车在其整体销量中，还占近一半份额。

从3月初秦DM-i上市算起，燃油车销量果然急转直下，从每月近20000台下降到如今的7000台上下，份额勉强超过一成。

但同时，比亚迪销量连创新高，DM-i系列更是迅速放量，5月破万，7月超2万，8月逼近3万，完全中和了燃油车的损失。

而且，这一增一减，DM-i不仅抢了自家燃油车的量，也在持续从外部抢量。

同价位的轩逸，朗逸，宝来们，确实该担心了。

其它车企没把“消灭燃油车”摆出来，但心思并不难猜。

比如，长城在2025目标中，将新能源占比设定为80%，等于官宣要在柠檬DHT上下重注。

长安、吉利没那么激进，各自设定的目标是35%和30%，其中肯定也少不了混动对油车的替代。

所以，对新能源大计，混动崛起，肯定是一大利好。

但凡事有两面，就目前局面，混动如果延续强势，取代油车的同时，可能免不了要误伤“友军”。

以比亚迪为例，DM-i和燃油车的此消彼长，是3月以来的主旋律。

但不能忽视的是，混动起飞时，同为新能源的纯电板块要安静不少。

虽然在汉的牵引下，纯电的涨势还在，但远不如混动凶猛。

目前，两者的销量比重，已经由此前的1:2，变成平起平坐。同时，在秦、宋、唐序列里，DM-i推出后，表现完全压过对应的纯电车型。

这种情况下，混动即便没有抢纯电销量，必然也对后者产生了一定的抑制效应。

接下来，作为“火车头”的汉，也将推出DM-i车型，不禁让人为纯电板块的走势捏把汗。

03

真正的“过渡路线”

和纯电相比，混动在补贴等政策上稍微吃亏，驾驶体验稍逊（考虑到新一代混动都侧重电驱动，日常基本能当电车用，驾驶体验实际差别不大）。

但在价格上有优势，而且握着一个“杀手锏”：可以不充电，没有里程焦虑。

可别小瞧了这点。千金难买是心安，有了总比没有好，中国消费者的心理，早被拿捏的死死的。

售价三十多万的理想ONE，当初就是凭这点杀入战局，单车销量上压制了一堆电动车，如今在新势力中更有一骑绝尘的势头。

所以，短期来看，随着DM-i、柠檬DHT等混动产品集中入场，纯电市场的扩张势头，预计将受到一定影响，部分产品上甚至会产生替代效应。

但长期来看，影响可控。

一方面，受政策退坡、续航、成本等的制约，即便没有混动崛起，纯电也要面临天花板。

另一方面，混动与纯电市场间，多少存在结构错位。

纯电聚焦在两头，低端作为“务实之选”，中高端作为“个性之选”，都很受欢迎。唯独在乘用车主力的10-20万区间，迟迟打不开局面。

志在走量的自主混动，瞄准的恰恰是这个区间。所以，两者正面冲突的几率，并不太大。

更重要地，凭借体验、成本、政策上的综合优势，混动完全有能力在这个最追求“均衡”的市场里，挑战燃油车的统治，培养消费认知和习惯，为纯电的跟进，打下基础。

政策层面，已经把这一点想的通透。去年出台的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，一改此前新能源上的激进姿态，转而突出“节能”。

按规划，2025年新能源占比20%，混动占传统能源50%以上；2035年，新能源占比50%，传统能源100%混动。

这就更加不难理解，为什么一直在混动上糊弄差事的自主品牌们，一夜之间，认真做起了功课。有长期储备的，例如比亚迪和长城，可以快速投放。底子没那么厚的，也得各想办法，好赶上这股潮流。

就新能源发展而言，混动一直被定位成“过渡路线”。

但以往，车企们靠政策吃饭，产品和技术上偷懒耍滑，甘心给燃油车当添头，实际并没有发挥“过渡”的作用。

如今，大家立足市场，瞄准燃油车的盘子，混动终于有了点“过渡路线”的样子。

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