自主重回高位，成色不同了。

用一个词概括国内车市当下格局，那一定是：此消彼长。这一点在7月体现到了极致，“消”的和“长”的，都来的触目惊心。

这头，跨国车企除了丰田勉强持平，其余同比全降，而且降幅辣眼，南北大众、奔驰宝马、东风本田甚至超过40%。

另一头，自主品牌全线增长，同比涨超过50%的，一抓一把。

此消彼长下，7月自主品牌市场份额，达到45.6%，创年内新高。

1-7月合计，自主份额42.6%。按这个势头，在2019、2020年连续跌破40%之后（39.2%，38.4%），今年自主品牌重新拿回四成以上份额，几乎没有悬念。

2015-2018年间，靠堆砌SUV，自主份额一直维持在四成以上。但和当初“以量取胜”不同，经历19、20年的调整洗牌后，如今自主份额重回高位，成色已经大不同。

01

并非乘人之危

说起车市格局，“缺芯”是个避不开的话题。

一个流行的观点是，跨国品牌受芯片短缺影响巨大，折损的市场份额，让自主阵营捡去，才有了当下的局面。

有些道理，但也没太多道理。

受缺芯打击是真。去年四季度开始，跨国车企缺芯减产的新闻，几乎没有断过。中国市场自然也不例外。

强势如本田，今年表现一直拉跨，而在高端市场一片红火的背景下，奔驰从6月开始，国内销量呈塌方之势，都是缺芯受损的鲜活证据。

早前，按行业预测，芯片短缺将从三季度开始缓和。但随着新一轮疫情肆虐，“缓和”的时间必然后延。甚至，连缺芯危机中一直淡定的宝马和丰田，也绷不住了。

宝马年初曾称“已订购足够半导体，且供应商能够交货”，但7月终究没撑住，销量同比跌去三成，后续将继续减产。

供应链管理的“模范生”丰田，近日宣布，8月下旬和9月，将在全球减产36万辆，中国市场也包括在内。

与跨国车企相比，自主品牌在芯片问题上，确实占些便宜。倒不是本地供应链有多强大，汽车芯片超过8成依赖进口。

所以，大家处境基本相同。差别在于，跨国车企全球一盘棋，再重视中国市场，也要不停腾挪，甚至做些痛苦的取舍。自主品牌把资源和力气使在一处，受到的冲击自然小些。

但影响显而易见。从一季度开始，包括长城、长安、吉利在内，不少车企都预警了缺芯对产销的影响。新势力头牌蔚来、理想，从二季度开始刻意控制交付。

最近，缺芯似乎愈演愈烈。

几天前，广汽乘用车总经理张跃赛在朋友圈公开求芯，甚至附上具体规格。吉利CEO淦家阅称缺芯导致电动车无法交付，“经销商已经开始卖展车”。

何小鹏则在微博上诗意叫苦，“抽芯断供供更苦，举杯消愁愁更愁”。

准确地说，缺芯这个问题，属于普遍受灾，轻重有差。至于乘人之危，大体站不住脚。可以选的话，没人会乐意乘这个危。

02

弯道超车，直道也想超？

缺芯头疼，但早晚有解。行业主流预测是，芯片短缺将持续到2022年上半年。当然，不乏耸人听闻的说法，称未来3-5年，汽车行业将与缺芯长期斗争。

但汽车毕竟是成熟产业链，自平衡能力极强，加上行业和监管层面积极作为，缺芯没理由变成持久战。

等芯片危机解除，自主品牌能不能保住份额？相信很多人会有此疑问。

答案大概率是肯定的。一个很显见的原因是，这次拿回四成份额，立下大功的是新能源。而在这条战线上，自主阵营的优势越来越难以撼动。

销量排名最为直观。与燃油车不同，新能源销量榜上，基本“一边倒”。

7月销量前15名车型中，只有Model 3一款跨国品牌车型，其余14款全部是自主品牌。1-7月总销量前15中，跨国品牌也只多了款Model Y。

别拿新能源销量不当回事，单看7月，新能源销量22万，渗透率接近15%。

1-7月合计，新能源销量超过120万，渗透率超过10%。很明显，从体量看，新能源早不是什么可有可无的添头。其中的差别，动辄几万、十几万辆，直接左右市场格局。

根据统计，1-7月，自主品牌中新能源渗透率30.1%，豪华品牌中新能源渗透率8%，主流合资品牌仅有2.5%。

这种结构上的优势，没可能在短时间内扭转。

即便撇开数量，看着自主新能源产品在20万以上市场里横冲直撞，和合资甚至豪华品牌正面竞争，也能真切感受到，喊了那么多年的弯道超车，总算开始有谱。

其中有一点，尤其值得关注，那就是自主混动的崛起。

7月，比亚迪秦DM-i月销过万，且一车难求，上市以来势头之猛，很难不让同级别、同价位的朗逸、轩逸们感到担忧。

与早前“政策型”的插混产品不同，DM-i在成本、油耗、用车便利性（不充电照样省油）上全面优化，再加上身为新能源的政策福利，对比同级别燃油车全面“真香”。

DM-i身后，长城柠檬混动DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD、吉利GHS2.0，还有广汽直接引进的丰田THS，自主品牌的混动攻势，一触即发。

如果说纯电是立足当下，着眼长远，新一代自主混动，已经瞄准了跨国品牌在动力总成上的传统优势，替代之心昭然若揭。

看起来，不光弯道超车，在直道上，自主品牌也有了想法。

03

心眼多点没坏处

当然，在直道凭技术超车，任务终究太艰巨。

首先，跨国品牌在大件和质量上的优势，很难颠覆。即便客观上能够做到，想要改变消费者的认知，也极困难。

挑战消费者的固有认知，代价大且不明智。这一点上，自主品牌的教训足够深刻。但建立新认知，让新、旧认知争夺话语权，是另外一回事。

从大处来说，普及纯电，推广新型混动，借此挤占燃油车话语空间，是这个逻辑。

从细处来看，不与消费者固有认知硬碰硬，而是引导他们换个角度、换种方式看待产品，也是同样道理。

观察如今的市场不难发现，自主品牌在这方面，脑子越来越活络，方法越来越巧妙。

一个很直观的表现是，自主阵营承包的流量越来越多。一方面，各派新势力及新玩法，天然具有话题属性。

同时，其它自主品牌受了启发后，也敢于放开手脚，设置话题。尤其长城近两年的转变，在自主阵营里起到了很好的示范效应。

虽说时不时用力过猛，但总体而言，流量带来的关注度提升，还是让自主品牌受益不少。相比之下，跨国品牌倒让人觉得四平八稳，没太多新鲜感。

产品层面同样如此。以往习惯在设计上凑合应付的自主品牌，栽过很多跟头后，如今却能凭设计把消费者，尤其是年轻人，牢牢绑住。

反倒跨国品牌处境尴尬，心里想着、嘴上喊着“中国化”、“年轻化”，结果一通操作，还是撕不掉保守、过时的标签。

还有已经说烂了的智能化。无论看配置，看车机及辅助驾驶的易用性，还是看OTA的可玩性，自主品牌都已把多数跨国品牌，甩在了后面。

凡此种种，听起来很有“耍心眼”的意思。但话说回来，在影响消费者这件事上，多点心眼，实在没什么坏处。

曾几何时，以奇瑞、长城、长安为代表，自主品牌埋头补课，当需要拿出来，呈现在产品和营销上时，经常姿态笨拙，被外界戏谑“心眼太实”。

风水轮流转，如今自主品牌玩的越来越得心应手，跨国品牌面对市场，尤其年轻的消费人群时，却逐渐陷入有力使不出的状态。

比起在缺芯问题上得的那点小利，这种转换带来的影响，要深远的多。

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