大众：月亮与六便士都要。

7月13日，大众集团发布2030 NEW AUTO战略，第N次对外宣示转型决心。

为了给这个重要场合冲喜，发布会之前3天，大众集团监事会宣布，CEO迪斯将继续任职至2025年，正式给旷日持久的高层内斗，画上句号。

戏剧的是，一年前，当迪斯申请延聘到2025时，竟遭监事会、保时捷家族、皮耶希家族“三重否定”。

当时，因为疫情和ID.3的软件问题，大众焦头烂额。迪斯力推的电动化，因为涉及裁员，也让工会极度不爽。外界断定，他时日无多。

事实证明，任何商业纷争，钱都是最好的解药。

去年三季度后，大众市场及财务表现强势。到了今年一季度，利润同比暴涨4倍，营业利润率达到7.7%的高位。再加上电动化转型初见成效，资本市场一路看涨，市值甩开老对手宝马、戴姆勒一大截。

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宏伟的2030战略

既能讲故事，又会赚钱，而且讲故事没耽误赚钱，迪斯的腰杆，当然挺得笔直。

他在2030发布会上重申，大众的战略目标是“成为全球纯电动汽车市场的领导者”。

具体目标是，2025年纯电销量份额20%，2030年50%，2040年接近100%。言下之意，2025年前是小步快跑，2025年后，则是全力冲刺。

为达成所愿，大众将进行平台升级。基于传统思维打造的MEB和PPE，取得了一定成功，但没本事包打天下。

未来担纲主角的，将是SSP机电一体化平台架构。 

官方介绍，SSP集MQB、MSB、MLB、MEB和PPE五大平台所长，适用大众旗下所有品牌、所有级别车型，扩展性无敌。首款产品，将是坊间盛传的“特斯拉杀手”Artemis，2025年推出。从2026年开始，整个平台生命周期内，规划产量4000万辆。

平台之外，大众还将发力电池和补能。之前Power Day上发布的标准电芯，将逐步引入。为避免被“卡脖子”，大众在欧洲规划了6座超级电池工厂，2030年总产能240千兆瓦时，足够自给。充电网络上，大众计划在欧洲建18000个大功率桩，中国17000个，北美10000个，野心很大。特斯拉用了10年时间，建桩总数刚超过25000个。

2030战略的另一个重心，是软件。说起来，软件一直是大众的“心病”。虽然软件部门的名字由Digital Car & Service变成Car Software，又变成CARIAD，团队规模也一扩再扩，但从实际产出看，并无太大亮点。

所以，行动迫在眉睫。据大众介绍，CARIAD正研发三个软件平台，其中两个属于过渡，确保MEB及PPE产品的软件功能和OTA。2025年推出的软件平台2.0，包含通用操作系统并搭载L4，与SSP平台搭配，能帮大众围绕软件搭建新的商业模式。

到2030年，可以畅想大众运营Robotaxi车队，真正完成从制造商到出行服务商的华丽转身。

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谈钱不俗气

总的来说，这些宏愿，迪斯及大众高层在各个场合，早已陆续公布。所谓2030战略，更像把先前零散的信息一锅杂烩，干货上增量不大。

不过，Flag还是那些Flag，立Flag的姿势，却比以往来的稳当。

其中的差别，在于开始直面“钱”的问题。

过去，传统车企论起转型，基本都得扯上政策、趋势大旗，谈愿景，立目标，再许下几百亿的预算，摆出大把花钱的姿态。至于商业模式是否跑的通，何时能跑通，通常含糊其辞。

问题是，转型的目的，在于换种方式过得更好，不是大手一挥不过了。少了在商言商的理性支撑，外界听多了疲劳，股东和投资人心里，也会越来越没底。尤其后者，对任何一位CEO，都是坏消息。毕竟，传统车企不比特斯拉和新势力，能靠一人扛下所有。

铁腕如迪斯，经历了过去一年的起落，想必也明白，改革越激进，愿景越宏大，越要接地气，尤其要让利益相关者，看到“钱”景。所以，2030战略里，支撑各种Flag的理性论据，较以往充分的多。

大的层面，全新战略规划下，官方将整个集团的营业利润率期望值，从7-8%提高到了8-9%。

同时，给出了从现在到2030年，燃油车、电动车、软件三大板块对营收的预期贡献。并且，很难得地，贴合实际，没有画饼。

直到2030年，燃油车继续充当利润奶牛，没有悬念，但势必要控制资源投入。同时，电动车要想盈利，也要进一步降低成本。推出大一统的SSP平台，显得顺理成章。

更重要地，大众明白无误地告诉外界，电动车不会白养着，盈利要有期限。具体来说，要在2-3年内向内燃机的收益率看齐。

为实现目标，一要继续走量，扩大规模效应，同时，便是控制成本。除了机电一体化平台，标准电芯的应用，以及对电池生产的自主掌控，都将为“节流”贡献力量。

唯一有点“飘”的地方，是软件收入。大众预期，到2030年，汽车软件的市场容量将达1.2万亿欧元，因此“钱”景大大可期。听起来有点虚妄，但更多因为，软件盈利目前在行业层面没太大突破，属于看得见，摸不着，不是大众一家的问题。

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中国市场怎么破

谈了钱，最后能不能实现不好说，但起码让宏大的2030战略，看起来有血有肉。大众要释放的信息是，转型不一定要赔钱赚吆喝，相反，可以把经济账算的通透。

比起转型的决心、目标和路径，这一点，对其他传统车企，甚至更有启示意义。谁都希望能像特斯拉和新势力那样，甩开膀子往前冲。但实际上，传统玩家，基本都是负重前行，不把钱的事情想在前面，转型碰壁甚至夭折，只是时间问题。

当然，钱的问题，注定难解。即便像大众这样，谋划得早，行动得快，目前也只是刚刚上路，离预想中的“钱”景，还远的很。

这其中，中国市场的问题，尤其难解。眼下，大众的电动化，在欧洲势头正盛。但在中国市场，无论大众ID，还是奥迪e-tron，都销量不济。考虑到两座MEB工厂合计数百亿的投资和60万的产能，大众必定压力山大。

更麻烦的还在后头。刚刚公布的2020年双积分榜单中，南北大众在负积分上位列前二，合计近200万分。按当下行情，要抵消负积分，付出的代价可能超过60亿。很明显，电动车不能尽快发力，大众在国内的燃油车业务就将持续失血。

在2030战略中，大众倒是对燃油车收益下降，有明确预期，其中一大原因，正是“排放法规增加及税务方面的惩罚措施”。按大众的设想，这头在下降，那头电动车收益在上升，2-3年内两者交汇，电动车完全摆脱“被供养”的状态。但前提在于，电动车的销量规模要跟上。在中国市场，暂时看不到这样的迹象。

燃油车时代，大众对中国消费者的理解，跨国车企中无出其右。但在电动车上，大众作为后来者，面对的是已经被特斯拉、新势力、自主品牌反复教育的消费群体，传统套路很难奏效。目前，大众正飞快地填充ID和e-tron产品线，但反响并不热烈。

这么下去，贡献四成销量、三成利润的中国市场，免不了要给2030战略拖后腿。

所以，大众在中国畅谈理想的时候，更要把钱的问题算清楚，才能立得住。毕竟，除了大众自己，还有两个靠大众供养的合资伙伴，需要交代。

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