金融时报援引一位欧盟官员消息称，欧盟正在考虑到2035年将新车的平均二氧化碳排放量在2021年的标准上减少100%，这意味着2035年将成为欧盟地区汽油与柴油汽车销售的最后期限。

与之相呼应，德国大众汽车上周宣布到2035年停止在欧洲生产和销售燃油车，而奥迪则宣布2033年停售燃油车。

远大的目标VS现实的阻力

目标是远大的，但现实的阻力主要来自两方面。

第一是平衡欧盟所有成员国的影响。

欧盟计划在7月14日提出13项立法措施，以将这一目标转化为法律现实。但该法案的生效需要获得欧洲议会议员和欧盟27个成员国的多数批准。

而欧盟相对贫穷国家的政府则批评碳价格提案对低收入消费者造成了不成比例的惩罚，因为这些消费者无法轻易转向电动汽车或其他绿色交通工具。

“紧迫感在欧洲各地并不相同。如果你最关心的是活到月底，那么地球上生命的终结就不是你每天都在想的事情。”欧盟委员会绿色政策副主席Frans Timmermans也认识到现实的艰难。

同时也有意见表示对目标过于激进的担忧，法国2018年反抗政府提高汽油税的“黄背心”(gilets jaunes)运动可能会历史重演。

对此，Timmermans表示欧盟将试图说服成员国相信这一体系的好处，建议设立一个气候行动社会基金(Climate Action Social Fund)，将住房和交通碳排放市场的“很大一部分”收益用于缓解受影响最严重的家庭受到的打击。

“必须是实质性的，这样才能减轻那些受到变化影响的人的后果，”他说。

“从社会角度来看，我们展示的任何东西都必须是可信的。这可以说是人们记忆中最大的变革行动。这将是艰难的。”

第二则是来自汽车制造商的压力。

2018年，欧盟首次就2030年二氧化碳减排37.5%的目标达成一致时，就曾面临汽车制造商的激烈游说。而如今欧盟打算推出更加严格的减碳措施，不得不让人怀疑现实的可能性。

Timmermans表示，随着汽车行业投资于低排放电池技术，汽车业的做法已经“完全改变”。根据欧洲环境署(European Environment Agency)的数据，2020年，电动汽车占欧盟新汽车注册量的11%左右，较前一年增长了两倍。

“汽车行业真的接受了他们需要脱碳的想法。现在讨论的焦点已经变成以什么速度进行，我认为他们已经明白这是前进的方向，”他说。

欧盟正在准备计划，将交通和住房纳入一个规模较小的“总量管制与交易”(cap-and-trade)碳市场，在这个市场中，各行业必须根据各自的排放量买卖碳信用额。同时计划让汽车制造商参与欧盟碳定价体系，以抑制现有燃油车的存量。

欧盟委员会还将要求欧盟各国建立更全面的充电基础设施。此前有研究显示，法国、荷兰和德国这三个国家拥有欧盟70%的汽车充电站。Timmermans表示，欧盟目前的目标是到2025年实现100万个充电站，这是“温和的”，欧盟将在本月晚些时候对邻近较小地区的充电站提出更严格的要求。“我们需要确保所有欧洲人都能乘坐电动汽车，并在他们需要去的地方或他们居住的地方的合理距离内充电。”

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