在实现四地五工厂、百万产销量之后，东风日产近几年来可谓是陷入了内外交困的境地：

股东双方的雷诺-日产联盟和东风汽车都发生了巨变，而东风日产内部，曾经独立于东风总部而获得快速发展机会，如今，曾经的高管团队几乎全部被替换，东风日产也绑在了轩逸这唯一一条救命稻草上。

不管是新车型，还是换代车型，也不管是新能源汽车，还是智能汽车，曾经拥有最丰富车型、以技术著称的东风日产，已经慢慢落后于市场和竞争对手的发展。

在丰田和本田的油电混动技术相继引进中国多年后，日产的e-POWER增程式混动系统今年才会在中国正式亮相，早已错失了培育市场的先机，在汽车全面纯电动化的背景下，地位更是尴尬。

在几乎所有车企放弃在中国强推三缸发动机的今天，东风日产依旧带来了搭载三缸机的全新奇骏。要知道奇骏是东风日产在轩逸之外，唯一销量还过得去的唯一车型。

自2008年导入中国市场，奇骏累计销量突破130万辆，是东风日产为数不多能支撑门面的车型。东风日产要有多大的勇气和自信，才敢让奇骏从2.0L和2.5L的发动机，换上1.5T的三缸发动机。

中国市场对三缸发动机的不认可，已经不是一个纯粹的技术问题，而是成为了一条不可触碰和逾越的红线，这一点相信东风日产再清楚不过了。

只是在自主乘用车市场不得力的东风汽车，再加上远离中国市场、这几年纷争不断的雷诺-日产-三菱联盟，或许双方已经无法意识到，市场早已对三缸机关上了大门，又或许是时间上浪费太多，已经无力对市场做出及时的调整。

于是，股东双方留下东风日产在风中飘摇，不得不强推三缸机新奇骏，不得不打一场必败的战争。或许东风日产只能寄望轩逸能够持续保持亢奋状态，或者让奇骏复制轩逸两代同堂的战略。

放眼整个中国市场，搭载三缸机的车型没有一款能获得用户的认可。三缸机仅仅是车企用来应付排放政策的产物，其制造成本不比四缸机低，相比之下却有抖动增加，稳定性和耐久性不足等等潜在风险。

三缸机的优势仅仅是稍低一些的油耗，在使用舒适性上略显不足、在价格上不存在优势、在使用寿命上存在不确定性，市场和用户为何要为车企的政策产品买单？

通用、福特和吉利等等车企已经在三缸机市场遭遇惨败之后恍然大悟，并痛改前非，最终放弃三缸机车型，或者仅仅作为补充车型。

同是日系车企，本田的神车-飞度在海外市场搭载三缸机，到了中国就换成了四缸机，而硕果仅存、全系1.0T三缸机的凌派，当下已经遭遇市场困境。

丰田原本计划将卡罗拉和雷凌的1.2T发动机，全面换成TNGA 1.5L三缸发动机，最终也仅仅作为价格更低的入门级车型，即便如此，其销量也几乎可以忽略不计。

不管是从技术力量，还是从品牌影响力层面上看，仅仅依靠轩逸存活的东风日产，又有什么样的自信、勇气和实力，来改变三缸机在中国市场的认知？我们认为这更多是无奈之举。

当同是日系的本田和丰田，正在冲击200万辆的产销量规模，实现轿车和SUV、入门级市场和中高级市场全面发展之时，东风日产近几年来却在百万产销量停滞不前，仅仅依托老轩逸和奇骏等车型在销量榜上占领一席之地。

打开东风日产的官网，三位一身橙色西装的郭德纲老师给新轩逸点赞的画面非常辣眼睛，而如今号称“日产史上规模最大、复杂度最高的项目之一，耗时5年，投资190亿元的最强奇骏”，在三缸机的阴影之下，又能否让东风日产如愿以偿？

百万产销量的东风日产，跨得过去就是一汽大众，跨不过去则是长安福特。

三缸机苦海无边，新奇骏回头是岸；中国汽车前路艰险，东风日产且行且珍惜。

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