离实现高速路场景下的自动驾驶，又进一步。

3月26日，小鹏汽车成功完成广州至北京的NGP远征，全程超过3000公里，平均每百公里人工接管次数<1次。

NGP，即Navigation Guided Pilot自动导航辅助驾驶，在设定好目的地后，车辆即可根据导航路线自行驾驶至目的地。

目前该功能仅可在封闭的高速公路等高等级公路上使用。

特斯拉与蔚来汽车也提供了与小鹏NGP类似的，基于导航的领航辅助驾驶功能。特斯拉曾放出豪言，要完成美国纽约至洛杉矶横穿美国的NOA自动驾驶之旅。

但遗憾的是，特斯拉并未兑现如此豪言。

小鹏率先实现3000公里NGP远征，在量产车中，处于领先地位。

那么小鹏NGP相比人类驾驶员的驾驶水平，达到什么程度了呢？

带着这个问题，3月29日，《电动汽车观察家》在北京对小鹏NGP功能进行了体验。

【关注“电动汽车观察家”公众号，并在公众号对话框回复“小鹏NGP体验”，可以观看小鹏NGP体验视频全程】

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进出匝道能力较为优秀

小鹏NGP进出匝道的能力，已接近人类新手驾驶员水平。

本次NGP体验之旅，从京藏高速旁的温德姆酒店出发，途径京藏高速、北六环至京承高速，在京承高速与机场高速的匝道处折返，原路返回温德姆酒店。

在整个试驾过程中，需要途径京藏高速-北六环，北六环-京承高速，以及京承高速-机场北线高速双向共计6处匝道。

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小鹏NGP驶入驶出匝道，车道保持、车速控制能力出色，危险路段提醒明显

视频号

匝道的驶入驶出表现方面，小鹏NGP的表现不错。

执行驶入匝道动作过程中，小鹏NGP会提前2公里开始向外侧并线，为进入匝道做准备。

并线过程中，小鹏NGP能够根据实际情况，以加速或减速方式进行并线。相比其他厂家类似功能一味减速避让外侧车道车辆，直到无车时才能并线的逻辑相比，小鹏NGP并线效率更高。

在驶入匝道过程方面，本次体验中，除一处匝道未能完成NGP驶入匝道外，其余6处匝道均自行驶入驶出。

在匝道行驶中，小鹏NGP会将车辆速度控制在60km/h，但驾驶员可自行设定最高限速，NGP会依据设定速度进行行驶。

对于匝道中岔路口或匝道合并的情况，小鹏NGP均能顺利通过，并在危险位置，例如车道合并处通过声音和屏幕闪烁提醒驾驶员注意接管车辆。

相比其他厂家的领航辅助驾驶功能，小鹏NGP的驶入驶出匝道功能，更为适合中国高速公路实际路况。

其一是，小鹏NGP提早开始向外侧并线，并线过程更为流畅。

其二是，小鹏NGP在匝道中车速控制、车道居中保持能力较好。

其三是，小鹏NGP对于匝道内的岔路、路线合并等容易发生事故的路段有强提醒，安全性更高。

2

超车表现干脆利落

小鹏NGP的高速超车能力，达到实习期驾驶员水平。

在介绍小鹏NGP超车能力前，需先明确NGP在高速路上的行驶逻辑。

在三车道高速上行驶时，小鹏NGP优先选择中间车道行驶，超车时从左侧超车。若车辆已在最内侧车道，则可以从右侧车道（中间车道）超车。

若在两车道高速上行驶，优先靠内侧车道行驶。

不论在几车道高速路上行驶，小鹏NGP不会选择从最右侧车道进行超车。但驾驶员可以通过转向拨杆控制，从最右侧车道超车。

本次体验中，我们分别在三车道和两车道高速上，进行了超车体验。

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小鹏NGP在三车道高速超车，左右双向超车，能力超强

视频号

小鹏NGP在三车道高速行驶时，超车完成后会并线回到中间车道。但在实际行驶中，NGP并非盲目超车，在执行超车过程中，会根据前车情况、侧方车道线情况，实时计算路线。

在上述三车道超车视频中，小鹏NGP从中间超车变线进入内侧车道超越慢车，但变线后因前车速度较慢，需回到中间车道行驶，而此时右后方有车辆阻挡。在这种情况，小鹏NGP缓慢跟随前车行驶，直至达到合适变线情况后，向右侧中间车道并线，回归中间车道行驶。

在整个超车过程中，没有发生车辆在车道内左右摆动、以及较为突兀的并线情况。

实习期人类驾驶员，完成如上动作时，常存在如下现象：超车前较为犹豫，车辆在车道内左右摆动，变线超车时转向忽快忽慢，转向突兀，加速较猛。

下面这个两车道超车视频，则展示出小鹏NGP即使在超车时遇到突发情况，仍能从容应对。

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小鹏NGP在两车道高速上超车，超车动作舒畅#小鹏汽车

视频号

在小鹏NGP从左侧超越前方慢车后，前方车辆突然进入到车道，影响到小鹏NGP的正常驾驶。

此时小鹏NGP根据路况进行减速处理，做出了正确判断。

这一突发情况，对于实习期驾驶员而言，并不容易处理。前车突然变线加塞，如果大力刹车，则存在被后车追尾的危险。

从小鹏NGP的处理看，其减速较为平顺，不存在突然刹车的情况

从两个超车视频看，小鹏NGP的高速路超车能力，达到实习期人类驾驶员水平，是较为恰当的评价。

3

自动驾驶需要中国标准

目前已经发布领航辅助驾驶功能的车企仅有三家，包括小鹏NGP，特斯拉NOA以及蔚来NOP。

站在消费者角度看，领航辅助驾驶功能尽管属于重要卖点，但在网络舆论与消费者认知中，领航辅助驾驶常与自动驾驶混淆，另外自动驾驶或辅助驾驶功能的消费者口碑存在两极分化现象。

对热衷新鲜科技的消费者而言，包括领航辅助驾驶功能在内的各项自动驾驶功能是解放驾驶疲劳的神兵利器。

而对于追求安全性的消费者而言，自动驾驶是随时可能出问题的黑天鹅。

即使在汽车产业内部，对于自动驾驶的评价标准，依旧存在分歧。以特斯拉为代表的全视觉自动驾驶解决方案，已发生诸多次意外事故，但事故结论却杳无音讯。

由于特斯拉的热销，智能电动汽车，尤其是涉及自动驾驶功能的智能汽车，被消费者关注。在诸多网络视频的传播之中，一些辅助驾驶的基础功能，如AEB紧急刹车等，被舆论热捧，视作高科技功能。

以个体案例代表整体水平的现象，并不正常，却是现实。

这种现实，或与业界缺乏自动驾驶评判标准有关。没有标准，自然只能以个例看待整体。

某一项辅助驾驶功能，因为某段躲避障碍物视频而爆红。又或者某一个车型因为失控，导致舆论的口诛笔伐。

这样的情况时有发生。

在本次小鹏NGP广州-北京3000公里远征过程中，小鹏汽车提出一份领航辅助驾驶评价标准，值得关注。

对于领航辅助类功能而言，小鹏汽车提出在累计行驶里程中，平均百公里接管次数，变道超车成功率，出入匝道成功率，隧道通过成功率，夜间接管次数、变道超车以及出入匝道成功率为评价标准。

小鹏汽车提出的标准，是结果导向的评判标准，但在标准背后是对技术的全面考验。

平均百公里接管次数，直接反映出领航辅助驾驶功能的综合能力，百公里行驶过程中涉及超车、进出匝道、收费站等多种可能，人工接管次数越少，技术能力越可靠。

在此之下，又细分为变道超车能力、出入匝道能力，对应最常见的高速公路驾驶场景。

隧道通过成功率，则是贴切中国本土的评价标准。在960万平方公里的广袤国土上，地势从东向西，分为低中高三级，在诸多条高速公路之上，存在超长连续隧道群。

隧道内没有GPS信号，该如何正确导航依旧是车企面临的棘手难题。因此隧道通过成功率是领航辅助类自动驾驶功能，必须要面对的课题。

站在消费者角度上看，小鹏汽车提出的评价标准，是较为简单并实用的标准。

对自动驾驶功能而言，不论是业界、舆论还是消费者，都是较为新鲜的事物，以偏概全的现象在发展过程中，自然会逐步消退。

但在这一过程中，车企应承担更多的责任，不可以单一功能给予消费者更高层级的消费期望，脚踏实地的进行研发，并提出标准，供消费者参考，才能在自动驾驶发展过程中，走的更稳，更长远。

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