不到一年前，戴姆勒的开发主管Markus Schafer（55岁）称“促进了孚能科技工厂的推动”。就在2020年7月，戴姆勒以4亿欧元的价格向中国（孚能科技）收购了3%的股份，以获得自家汽车制造商的电动汽车电池供应。戴姆勒打的主意是以自有电池供应为“基石”作为与新合作者交涉的筹码，但就目前看来，这个“基石”搭建尚不够稳健。

从戴姆勒的中期计划来看，孚能科技应该负责生产梅赛德斯在欧洲所需电池的一半供应量，但目前其计划在比特菲尔德（德国）建立的工厂尚未获得建筑许可。通常来说，首批样品的交付到生产之间一般需要三年时间，而根据之前的计划，孚能科技希望最早在2022年在比特菲尔德（德国）开始生产。

更糟的是，据德国经理人杂志披露的消息，斯图加特方面传出预警讯号：孚能科技第一批电池样本是“灾难性的”。所以有传言称双方正在商谈“重大问题”，不排除合作失败的可能。对于这一消息，孚能官方对国内媒体做了辟谣，但说辞偏官方，还是静待后续变化。

由于孚能电池工厂建设的推迟，直接威胁到了首席执行官ola Kallenius（51岁）的电动车攻势，他想在2025年之前将十多种新的纯电动汽车推向市场。不过目前戴姆勒方面称，包括今年的S级纯电动车EQS，到2021年下一代的E型车在内，上市并不存在问题。

其实早在2019年，戴姆勒就宣布了与孚能科技的合作，这家电池制造商IPO的股权也体现了与戴姆勒的紧密合作。戴姆勒希望孚能科技能为自家电池供应建立一个安全的基础，但这一点却让竞争对手感到非常惊讶。因为孚能是由YU WANG（王瑀）博士和 Keith 博士于2002年在加利福尼亚州创立，于2009年设立于中国广州，自2016年以来才开始供应汽车电池。而根据伯恩斯坦研究公司（bernsteinresearch）的数据，其全球市场份额不到 1%。

汽车行业的电池供应不是一个短期的麻烦，即使是梅赛德斯车型也屡屡遇到瓶颈。这也是为什么戴姆勒一直坚持自给自足。此前，戴姆勒仅有一名叫迈克尔·布莱希特（michaelbrecht，55岁）领导的团队长期生产电池，其供应量远远不够。

另一方面，亚洲的顶级企业也从国家的电力发展中不断壮大。这些成就了戴姆勒与孚能科技的合作。但至今为止，戴姆勒的困境还是未被打破，就像以前的蔡澈（67岁）（前任戴姆勒CEO）一样，康林松（现任戴姆勒CEO）还是很依赖供应商。

德国经理人杂志披露，在孚能科技之外，戴姆勒希望找一个替代供应商，鉴于宁德时代与宝马良好的合作效应，宁德时代成为孚能科技的最佳替代者。目前，戴姆勒与孚能科技的合作谈判仍在继续，孚能科技方面在寻找应对策略，不排除从中国更换电池的可能。问题是，戴姆勒是否有足够时间等，戴姆勒在埃尔福特计划的工厂已经落后于原定计划。

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