近来，多家车企表示，将推出1000公里续航的电动汽车，最早的在今年年底就将推出。

对于这样的消息，批评声音不少。主要的批评意见是，车企吹牛来博眼球。

《电动汽车观察家》的意见是，1000公里续航可以实现，服务高端用户也有商业机会，但是没必要推广，因为并不经济。对于电动汽车行业，与其着力于拉长续航，不如着力于解决冬季续航衰减和充电难题。

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1000公里不是梦

1000公里续航并非不可能，甚至并不难，多装电池就行了。以宣称可能达到1000公里续航的蔚来ET7为例，需要高达150kWh的电池，能装15辆宏光MINI EV；智己汽车的1000公里续航轿车，预计电量是115kWh，能装11辆宏光MINI EV；广汽埃安的1000公里续航电池，按现在最低的电耗水平12kWh/百公里计算，也需要120kWh电池。

蔚来ET7采用150kWh固态电池包预计续航超过1000公里

当然，能装下更多电池也是水平。

首先，需要全新开发纯电平台。像蔚来、埃安，都是纯电平台车型，智己汽车很可能也是上汽全新开发纯电平台。纯电平台的特征之一，就是给电池包的空间足够大。

其次，动力电池能量密度提升。当然，这里一方面要归功于电池生产商，另一方面整车厂自己的电池包技术也得有保证。

双管齐下，一辆车装进115kWh、120kWh和150kWh电池，在接下来一两年并非难事，从而实现1000公里续航。

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续航焦虑？不，是充电焦虑

可以做1000公里，不一定就应该做。1000公里的电动汽车有什么用？

很多人会直观认为，由于有续航焦虑，所以续航越长越好。

我们应该先搞清楚，续航焦虑本质是什么？

首先，对于续航里程，消费者怕续航短，但是更怕续航假。

有的是冬夏差距大。说是续航1000公里，夏天可能跑800公里，冬天开空调出去，最后500都跑不到。

有的是表显续航和设计续航差距大。有时出一趟门，看着表显续航绰绰有余，跑到一半已经所剩无几，不得不临时找地方充电，这就非常焦虑了。

其次，续航焦虑，其实是充电焦虑。

现在很多的电动汽车，单次充电后续航都在四五百公里以上，满足一趟出行需求，即使算上冬季打折，也是够的。所以，更多的焦虑在于充电焦虑。特别是不在计划内的充电，更是麻烦。

对于有自有充电桩的电动车主，除非出远门，否则在家每天充电，足够日常使用，并没有太多焦虑。如果不出远门，300公里续航的电动汽车，就已经足够使用。

对于没有专属充电桩的消费者，大家都有自己的“舒适区”。熟悉了“舒适区”内的公共充电站后，充电体验总体还是可以保证的。这一类消费者，他们车辆的续航里程和充电次数确实是成反比，续航越长，充电次数越少；续航越短，充电次数越多。

广汽埃安即将推出1000公里续航电池包，并具备快充能力

不过，充电体验除了次数，还有用时。通过增加电池来增加续航，就意味着要增加充电时间。有人说，长续航可以搭配大功率充电，这样时间不会变长。但是，短续航也可以搭配大功率充电。所以，总体上越长续航，充电时间越长，充电体验越差。

在日常用车之外，电动汽车消费者如果出远门，担忧的也是充电问题。这一点，要依赖更多的公共充电桩和更快的公共充电速度来解决。蔚来和特斯拉的补能解决方案，在这里优势明显。

长里程车，对于出远门貌似有优势，但优势就在单次充电续航的半径之内。一旦涉及充电，可能充电次数少，但充电总用时是差不多的。

因此，对于充电焦虑，超长里程的纯电动汽车，并不能解决。

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1000公里：奢侈但不经济

装载大电池，让电动汽车跑得更远，但是付出的代价也不小。

智己汽车轿车，高配续航可望达到1000公里

先说电耗。蔚来的ET7，将采用的固态电池电芯密度要达到360wh/kg。如果按成组率60%计算，电池包能量密度将高达216wh/kg。

电池包重量多少呢？

694kg。ET7要始终背着这么重的电池包行驶。

如果能达到1000公里续航，ET7百公里耗电是15kWh。现在量产销售的特斯拉长程版Model 3的百公里电耗只有12.8kWh，上汽R汽车ER6只有12.2kWh。ET7相比之下，就很耗电了。

除了电耗水平的下降，超大电池，必然增加成本。还以150kWh电池包为例，既然是固态电池，初期成本肯定比液态贵，按1000元/kWh计算，成本15万。比100kWh电池包，预计要高出六七万。

对于1000公里续航的电动汽车而言，肯定是面向高端人士。对于这点电耗增加、成本增加，他们可能毫不在意，可能也觉得划算。1000公里续航电动汽车，商业上有机会。

不过，对于大众消费者来说，肯定不是经济的选择。

另外，从社会责任、节能环保角度而言，超长里程电动汽车并非优选。

尽管电动汽车在使用环节是零排放，相对燃油车能源利用效率也高，的确更加节能，更加环保。

但在全生命周期对比时，如果一辆电动汽车所需要的电池特别多，耗电特别大，那很可能是比燃油车更不节能，更不环保的。根据中国工程院院士孙逢春等做的研究，平均而言，动力电池生产环节的二氧化碳排放，占整个电动汽车生产环节二氧化碳排放的20%左右。如果装载电池超多，那生产环节的二氧化碳排放必然也会增加很多。如果使用中电耗特别大，追溯发电环节的二氧化碳排放时，也会增加很多，特别是在仍然以煤电为主的中国。

我们不反对企业面向高收入人群，组合产品和服务，从而赢取利润。一方面，需求本来就是分层次的。另一方面，在人类历史上，高收入人群为很多新技术的普及支付了早期成本。富人多用一些动力电池，先用一些高科技动力电池，也有利于成本的降低、高科技电池的普及。

但是，这些产品和服务，乃至这样的企业，不应该享有节能环保的光环。因为，它们其实耗费了太多的资源。

还有，由于蔚来的引领，很多企业，希望通过极致产品、极致服务，吸引客户。不过，为了客户驾车这一个环节的零排放，它们在生产、销售、服务以及日后要回收处理等耗费的总体二氧化碳排放，可能是极高的。特别是一旦追求极致服务，服务环节的二氧化碳排放和资源耗费，也是难以想象的。

比如，一键加电的服务，车主体验是很好。但是，为了一辆车能够行驶几百公里时零排放，需要另一辆笨重的充电车，跑几十公里乃至上百公里（极少数还是油车）。这期间还要多一次电池充放环节，可能损耗10%左右的电能。还至少需要一个驾驶员工作两三个小时。

以单环节论，似乎是节能环保；以系统论，则可能是高耗能、高排放——那何必做电动汽车？

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是曲线救国？还是迎难而上？

2020年，电动汽车私人消费兴起，很多人已经在讨论电动汽车逐步替代燃油车。

要替代燃油车，电动汽车的续航焦虑必须破解。如果直面挑战，电动汽车行业应该解决冬季衰减问题、精准计算问题，并提供便捷充电。

1000公里续航的产品，本质上，是认为当前难以正面解决上述问题，而曲线救国——如果续航到1000公里，即便冬季打五折，仍然还有500公里续航。但这一解决方案，成本太高，对于整个行业，不是可选项。

冬季续航衰减，目前看是锂离子电池天性使然。另外，冬季空调制热，也很耗电。不过，消费者并不指望完全消弭冬夏之间的续航落差，毕竟燃油车也有冬夏差别。只是，行业应该将这一差距控制在较小范围内。因此，能否付出一定的能耗代价，来保证大体的续航一致？

至于精准计算问题，各车企应该放弃掩耳盗铃的想法，以车辆驾驶实际耗能，包括动力系统之外的空调耗能、自动驾驶计算耗能等等，来计算剩余续航，给消费者真实的指引。

而充电问题，难度更大。除了大规模建设充电站，加速大功率快充技术应用，还有一个思路是建设无处不在的小功率充电桩或者充电接口。如果到处都能充电，即便电动汽车续航短些，也没有关系。

早前几年，很多业内人士有一个共识，电动汽车续航里程可能会有一个“矫枉过正”的过程——就是续航里程会不断提升，乃至于超过正常所需，消费者续航焦虑消失后，车辆的续航里程又会回调。有人甚至直接预测，电动汽车的终极配置是：300公里续航。

1000公里续航电动汽车似乎表明，“矫枉过正”势头正在出现。但是，服务于少数人的1000公里续航电动汽车，不足以消除大部分消费者的续航焦虑。

电动汽车消费者更需要的，是无论冬天还是夏天都能跑到的，实打实的500公里、600公里续航电动汽车。这一点，希望有雄心、有担当的企业，能直面问题，勇挑重担，为行业解决这一难点痛点。届时，电动汽车替代燃油车，才有一定胜算。

您认为需要1000公里续航电动汽车吗？请在留言区留下您的意见。

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