先说结论，ID.4，承载着大众汽车集团培养普通电动汽车消费群体，建立普通消费群体对电动汽车信任的历史使命。

实际上，能够承载该使命的不能说非得是ID.4，还可以是其他主流车企的家用纯电动车。但是ID.4出现的时机，大众对它的定位和性能配置设定，以及它背后的品牌效应，使它能够成为这一使命的代言车。

它的成功与否，至少会在很长一段时间里左右着普罗大众对纯电动汽车的舆论走向，关系到普通家用纯电动汽车的未来。

ID.4将战线拉到燃油车领域

NEDC 555km的续航、中型SUV级别的尺寸、L2 级别辅助驾驶+ AR-HUD的智能、补贴后不超过25万元的价格……这些对消费者最直观的参数和配置诠释出的信息是：ID.4瞄准的不是科技群体，而是同级别的燃油车家用用户。

迄今为止，电动汽车市场上存在三类消费群体。一是特斯拉Model 3凭借新概念的电子电气架构打造出持续升级的自动驾驶和OTA功能，聚拢到一批崇尚科技的用户。国内的蔚来、小鹏、理想或多或少都走上这条路。二是智能化稍显不足的自主传统电动汽车品牌，如比亚迪、广汽，在政策的支持下将电动汽车独特的加速度等动力性能作为卖点，广而告之。他们吸引到的是有钱追捧黑科技的群体或者限购地区的用户。三是宏光Mini EV类性价比超高的小型电动汽车，收拢到一批对性能和智能都没有高要求，主看价格的用户。

与Model 3对比，ID.4的科技属性不强，给出的智能化功能除了AR-HUD看似不怎么新鲜。因此，它基本上与Model 3的用户群体绝缘。

宏光Mini类价格定位完全偏离大众品牌的调性，因此25万元左右的价格范围在ID.4和低价位消费者之间划了一道深沟。

从展示出的各种配置和参数来看，ID.4追求的消费群体与比亚迪、广汽等有重合之处，但范围更广。原因在于它的电动化程度与现市面上电动汽车基本持平，智能化比特斯拉不足，但强于自主，价格做到与合资同级别燃油车相等水平。

电动化方面，大众在590模组内装置宁德时代NCM811电池，电池容量达到84.8度电，Pack能量密度达到175kW/kg。无论是电池类型，还是能量密度，在国内电动汽车市场均属于高水平。

最近NCM811屡被质疑不安全，一些车企因此将动力电池从NCM811更换为NCM523 CTP方案。但大众和宝马在这一系列争议中仍沿用原定的NCM811方案，并且更为强调系统性安全以大众为例，大模组下的NCM811的能量密度没有超过180kW/kg，大概率是在PACK系统层面增加了安全冗余。

而且，以大众的体量，动力电池若不够安全，对它的电动化战略和电动汽车整个行业都将是毁灭性打击。也因此，大众、丰田、通用等在推广旗下电动汽车时无一不强调动力电池的安全性。

智能化方面，大众的电子电气架构从分布式走向集中式，覆盖ICAS1舒适行驶控制器、ICAS2 智能行驶控制器和 ICAS3 信息娱乐控制器。

全新的E3电子电气架构使ID.3、ID.4的座舱更为互动和智能，如AR-HUD、IQ. Light系统。突出亮点就是能够显示车辆信息，投射导航、ADAS信息等信息到车前窗的AR-HUD。当前，AR-HUD属于成本增加的配置，在电动汽车上极其少见。

IQ. Drive L2+高级辅助驾驶系统，在0-160km/h车速时，系统可自动调节车速、车距和方向盘。该系统已应用到大众集团旗下10多款车型上，因此并非是独特的配置，属于正常操作。

普通消费者最关注的价格方面，ID.4补贴后不高于25万元的价格其实很有吸引力。一方面，纯电动汽车市场里中型SUV这一细分市场几乎一片空白，北汽新能源ARCFOX αT补贴后售价24至31万元。插混里唐PHEV补贴后售价23至31万，蔚来ES6在35至52万元，紧凑型SUV小鹏G3紧凑型SUV在15-20万元。因此ID.4的预售价格将中型纯电SUV划到20-25万元范围内，比较合理。另一方面，ID.4的价格区间与探岳、途观、汉兰达等合资中型SUV燃油车基本上重合。也就是说，ID.4是可以对它们进行等价替代。

综上，单靠产品力，ID.4有备而来，基本上可以打已培育了部分市场的现有电动汽车，可以将战线拉到燃油车领域。

ID.4与大众、电动汽车的信任之战

ID.4是大众MEB平台首款全球性电动汽车。它出现的时间虽晚于ID.3，但销往中欧美，范围远远广于仅在欧洲市场的ID.3。这里就可以看出ID.4对于大众汽车及MEB平台的历史意义。

而它又以大众集团及其电气化智能化积累为背书。要么相互成全，要么一损俱损。

大众汽车进入中国市场已有34年，是最早成立合资企业的外资车企。迄今为止，南北大众及进口车销量达到3000万辆。近几年，南北大众的年销量基本上在200万辆左右，常驻乘用车车企TOP3。

深厚的历史底蕴带来的是信任。大众，以及丰田、本田等在家用车市场里都收获了数量庞大的用户基础，形成独有的品牌效应。

这是国内自主品牌缺少的。比亚迪、广汽、吉利等在发展过程中要回应消费者对自主质量、技术的质疑，与合资车企较量，建立属于自己的用户基础。他们开始的时间比外资车企晚，建立品牌的过程更复杂、艰难。

消费者对自主电动汽车有着天然的不信任。这种不信任根源在于对自主品牌的不信任。起步时的模仿、质量差终让它们付出了代价。

可以看到，不少自主品牌尝试通过推出高端车，升级品牌来改善这一印象。不可否认的是，经过数年的经营，不少消费者转变想法，肯定自主车型的质量和技术。

但很无奈的是，国内在扶持电动汽车起来过程中曾历经骗补丑闻、多起起火事故，让努力的效果打了不少折扣。

当然，电动汽车发展难还有一些外因，但内因才是主因，是困扰自主燃油车和电动汽车多年波折的关键缘由。

外资始终在电动汽车发展过程中比较谨慎。由于体系、利润、声誉等多方面的考量，他们大多持观望的态度，直到政策明朗化后才发布激进的电气化战略。

而待到外资进入电动汽车市场，消费者对电动汽车的理解已经在多家自主车企的教育下不可与往日同语。

庞大的用户基础、深入人心的品牌属性、以及被教育到一定程度的电动汽车市场，都使普通消费者更容易接受大众等主流传统车企的电动汽车。

而且，在中欧均对电动汽车都极尽补贴扶持的当下，大众等外资车企不能回头，只能向前。ID.4能否一鸣惊人，影响着大众及一众电动汽车支持者的斗志。而只有充满斗志，大众这头大象才能看到转型的希望。

更进一步，当巨头转身都困难重重，拼尽力气打造的一款能与燃油车相抗衡的电动汽车都无法赢得普通消费群体欢心，将是一次沉重的打击，消沉着斗志，加深着疑虑。

因此，可以说，ID.4作为普通家用纯电动汽车的代言车，是检验大众集团等传统车企电动汽车实力，时代这艘巨船转型效果的试金石。

ID.4，乃至大众的压力不可谓不大。希望这款背负信念之战的电动汽车，能带来不一样的气象。

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