来源 / 华尔街日报 作者：Stephen Wilmot

你的汽车正中央是一块大屏吗？

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为向电动车生产转型做准备，德国汽车制造商已经耗费了数年时间和数百亿美元。如今，它们有了新的烦恼：数字化的互联汽车可能会进一步削弱它们的传统优势。与特斯拉的下半场比拼让它们又有了烧钱的理由。

戴姆勒在其梅赛德斯-奔驰品牌的新战略中为技术领先设定了两个重点：电驱动和汽车软件。对于后者，该公司正在开发一个完整的操作系统MB.OS，从2024年起，该系统不仅可以运行奔驰专有的信息娱乐系统及其移动宽带连接，还可以运行有关驾驶体验的重要元素，包括自动驾驶功能和电池管理。 

该公司将与技术专家合作进行具体应用，特别是与英伟达在自动驾驶方面的合作。然而，软件越是临近客户体验，戴姆勒就越想在内部完成。尤其是与驾驶员之间的人机交互，“我们不希望外包给别人”，首席执行官康林松（Ola Källenius）说。

大众和戴姆勒在研发方面的投入挤进top 10

大众汽车也在走类似的路线。在10月初的年度股东大会上，首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）表示，与把汽车转变为“完全联网的移动设备”相比，用电瓶和电机取代发动机就显得很简单了。他正在通过大量投资编码来应对这一挑战。大众希望到2025年，将内部编写的软件比例从目前的10%提高到至少60%，耗资70亿欧元。 

困扰德国汽车业的当然是特斯拉。迪斯经常以这家美国公司的技术领先和几乎高达天文数字的市值来激励他的管理层。特斯拉的信息娱乐大屏被赋予了主角的地位，这似乎很受消费者中科技爱好者的欢迎，不然大部分买家可能还是会选择买一辆奥迪。汽车制造商也很羡慕特斯拉能够通过空中更新来保持系统新鲜感的能力。 

戴姆勒CEO康林松

戴姆勒公司提出专注于软件的一个重要原因是，在客户购买奔驰车后，可以利用这种与客户的实时数字连接向他们推销服务。许多制造商都意识到了这一潜力，但戴姆勒却制定了一个大胆的目标，它希望到2025年能从数字服务中获得10亿欧元的营业利润。 

软件行业在过去十年里经历了从销售一次性软件包到订阅不断更新的云托管服务的艰难转型。随着越来越多的车辆接入到互联网，信息娱乐系统很可能是下一个入网目标。而人们最关心的莫过于费用是多少，以及它的所有权是谁的。是汽车制造商还是软件开发商？还有一个问题是信息娱乐系统最终与驾驶控制系统的联系有多深。 

不过目前，大多数汽车制造商都不像大众和戴姆勒这样不肯放权，至少还是把信息娱乐的控制权交给了科技行业。通用汽车、沃尔沃汽车、雷诺-日产-三菱联盟和标致（菲亚特-克莱斯勒也会紧随其后）都在不同程度上与Alphabet旗下的谷歌合作，后者已经开发出了名为Android Automotive的车载版智能手机操作系统。 

沃尔沃表示，与谷歌合作是有意义的，因为消费者已经习惯使用它的产品，并且满意度很高。汽车制造商现有的汽车信息娱乐系统也因为故障频出而声名狼藉，为这一事实提供了佐证。此外，合作开发也是更节省成本的选择。 

9月Polestar 2的内部，这是首款嵌入谷歌安卓汽车操作系统的汽车

“软件开发有很多规模经济。汽车制造商如果想雇佣更多的程序员，自己动手研发，一般都低估了成本。”AlixPartners汽车和工业实践的联合负责人马克·韦克菲尔德（Mark Wakefield）说。 

因此，戴姆勒和大众对软件技能建设的坚持，可能是其历史遗留下来的对过度投资的又一次偏爱。电动车开发的巨大开支迫使两家公司近年来更加认真地削减固定成本。梅赛德斯-奔驰承诺到2025年将固定成本降低20%。但无论是驾驶者还是投资者最终可能都会倾向于希望汽车制造商专注于它们的老本行：组装车辆。

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