最近，不少知名机构和权威人士在分析疫后中国汽车市场发展走势时提到，由于此次疫情使人们认识到出行拥有私人空间的重要性，疫后网约车市场将会受到较大冲击，其下一步发展空间将会受到较大制约。

对此，本人不敢苟同。我认为，疫情过后网约车市场不仅不会收缩，而且会最快恢复，并且迎来新发展！

为什么这么说？

第一，从需求端看，由于实际收入的减少和预期收入的不确定，疫情过后人们过日子会更加精打细算，网约车将会成为越来越多企业与个人的出行选择。

现在看来，此次疫情比大多数人预期的时间要长，影响的程度要深。有专家分析，此次疫情对经济的影响将分为三个阶段：第一阶段，国内经济停摆近几两个月，内需大幅减少；第二阶段，世界各国各自封闭，外需大幅下降；第三阶段，由于金融市场注入超级流动性，政府、企业、个人债务杠杆在原有高企的基础上大幅提升，等待以后长时间消化。现在，正处于第二阶段，因此指望短时间内经济走出困境不现实。所以，所有企业与个人都需要从长计议、开源节流。而在开源和节流两方面，节流必然成为优先选择。

在这个时候，人们会更加精细算过日子。本人最近算了一本账，在北京养一辆车，停车费、油钱、保险费、养车修车费等加起来，少说得三、四万，多则四、五万甚至更多（这还不算有些人的租牌费）。如果单位招一个司机开车，一年单位支出的总费用全加起少说也得十来万；如果自己开，不仅花精力，而且还可能会因超速、占道、乱停车等违章吃几张罚单。

总而言之，用网约车，这比个人买车自己开合算多了！如果出行是刚需，家里有一辆车足够了（至多两辆），第三辆完全没有必要！

第二，从供给端看，由于就业门槛低，付出与回报完全“自作自受”，疫情过后将会有越来越多的人加入到网约车行业，进一步提升其在性价比上的竞争力。

现在经济低迷，大批服务性中小企业或关门、或裁员、或降薪，完全恢复正常运转需要相当长的时间。当人员可以自由流动后，这些失去工作的人最优先的选择就是开网约车。

开网约车不存在因上下游产业链不复工影响生产恢复的问题，也无需担心生产出来产品没人要，所以恢复得最快。在家憋了一段时间，司机们身体养好了，也有精力干，所以我判断网约车巿场供给会快速恢复，远快于需求恢复速度，综合性价比会进一步提升。

接下来，网约车巿场恢复后，在发展上会迎来两个新变化：一个是网约车巿场的优胜劣汰。前面我已说过，网约车供给恢复速度会非常快，当其远大于需求增速之时，必然会导致竞争加剧，有的平台可能就干不下去了！疫情之前，这种趋势就已经出现，疫情过后，这一趋势会进一步加剧，一些公司或平台估计会被淘汰掉；另一个是燃油汽车的比例将提升。在网约车巿场，由于新能源汽车、特别是纯电动汽车在运营上有一定优势，所以其过去增长速度比较快，但现在国际油价已跌至每桶20美元，国内油价也在下跌，其原有的运营优势将大打折扣。当然，如果政策非得强制使用新能源汽车，那就另当别论了。

最后，我想特别说一下最近关于“汽车四化”的思考。大家都知道，“汽车四化”（电动化、智能化、共享化、电商化）是未来发展的趋势，但到目前为止，真正落地的只有“共享化”中的网约车。

这里我说的“落地”是真正成为消费者心甘情愿掏钱买的产品或服务。“电动化”现在主要靠B端，特别是政府支持B端的政策撑着。“智能化”前景很诱人，但要转化为消费者愿意为之买单的产品或服务，可能需要相当长的一段时间，而且，这期间它还有一个必须面对的“内部对手”，那就是越来越成熟的智能手机。当汽车要成为一个“移动终端”时，它究竟在哪些方面能胜过智能手机这个可随身携带的“移动终端”呢？这是一个不能回避的问题；至于“电商化”，这次疫情期间的“直播卖车”的成交量已经回答了，汽车交易更多依赖线下，相当长一段时间线上卖车几乎没有可能，它只不过能积攒些人气，厂商从中可以找一些销售线索而已。

汽车从本质上讲，它就是一个出行工具。在这个主要功能没有被颠覆之前，或者没有变成次要功能之前，“共享化”的网约车必将是最具有商业价值的发展方向。尤其在中国，网约车实现了移动互联技术与大批廉价劳动力之间的完美结合，因此将会比国外发展得更广泛、更深入，并将对未来中国汽车产业的发展带来深远影响。

至于是哪些影响，限于篇幅这次我就不多谈了，下次有机会再说吧。

（作者孙勇为资深汽车评论家、“老孙论车”微信公众号创始人，现任中德诺浩汽车职业教育研究院院长，拥有十二年汽车媒体工作经历，曾任新华社所属经济参考报汽车周刊编辑部主任、人民日报旗下中国汽车报副总编辑；十年汽车企业工作经历，曾任奇瑞汽车经管会成员兼销售公司总经理、南京菲亚特副总经理兼商务部总经理、国机汽车（中进汽贸）董事兼副总经理。）

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