北京小客车指标摇号现场

汽车市场前两年见顶回落，近期又受新冠疫情打击。无论朝野，都有很大声音主张取消汽车限购，促进汽车消费，帮助汽车生产、流通企业渡过难关，也助力国民经济。

对于汽车限购，我也支持取消，但关键因素不在于情势，而在于法理。

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救市并不是一个取消限购的好理由。为什么？反过来想：如果现在汽车市场活跃，主机厂、经销商不愁卖车，各地就可以限购汽车吗？

显然不对。能否购置汽车，应当是一个超越汽车市场行情的问题。

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那么，不妨来看一下，现在各地都是以什么理由限购汽车的。

最主要的理由是两条。一个是拥堵。

比如有“首堵”之称的北京。明确在北京实施汽车限购的《北京市小客车数量调控暂行规定》，开宗明义：“为了落实本市城市总体规划，实现小客车数量合理、有序增长，有效缓解交通拥堵状况，制定本暂行规定”。

另一理由是尾气污染。

比如，确定广州限购政策的《关于广州市试行中小客车总量调控管理的通告》，对中小客车试行总量控制的理由是：“为保障交通运行，改善和保护大气环境质量，实现中小客车数量合理有序增长、落实公交优先战略，缓解城市交通拥堵状况”。

新能源小客车因为零排放或者少排放，在部分限购城市不限购或者更容易获取指标

这两个出发点自然是好的，但是从善意出发未必能到达善治。我们还需考察其过程和结果。

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地方限购汽车有法律依据吗？

答案是，限购汽车基本上没有法律依据。随便在各种学术论文网站搜索，都能找到很多法学院硕士毕业生的论文，清楚论证地方政府限购的法律缺陷。从主体超越授权，到缺乏上位法，甚至直接违反《道路交通安全法》《立法法》《行政许可法》等国家法律，再到地方规章程序非法等等。

仅举两例吧。

例一：《行政许可法》第16条规定：“法规、规章对实施上位法设定的行政许可作出的具体规定，不得增设行政许可；对行政许可条件作出的具体规定，不得增设违反上位法的其他条件。”地方交通管理部门发放号牌的行为属于行政许可，汽车限购是地方政府部门增设了行政许可的条件——比如总量控制、拍卖等等，直接违反上述条文。

例二：《立法法》规定对公民基本权利的限制只能由法律做出。购车出行无疑是基本权利之一，对此施加限制必须有法律依据。规章或更低等级的其他规范性法律文件是无权对公民基本权利作出限制的。而各地以政府令形式出台的汽车限购，只是地方规章，不是法律，无权限制公民购车的基本权利。

这一点需要补充的基本法律常识是，公民个人行为，法无明文禁止即可为；但是对于政府行为，法无授权即禁止。没有法律授权地方政府限购，地方政府限购就是非法。

地方政府对此，其实也心知肚明的，但是实践中，地方政府做法在不明显违逆中央的情况下，很少遇到监督或挑战，因此往往能长期坐实。

如果留心，就会发现，《北京市小客车数量调控暂行规定》自2010年开始“暂行”，一直到现在，接近十年。

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除了具体的法律条文之辩，这里还想多说几句，限购汽车违反法律原则。

限购汽车无疑违反公平原则。城市道路、公路都是国家所有，人人都有权利使用。但目前的限购，导致先到先得，对于后来者，明显是不公平的。

限购汽车也违反权责一致原则。现在地方政府限购汽车的两大理由，一个是拥堵，一个是尾气污染。究其责任，应当是现有车主的。但是限购汽车，是让无车者失去购车出行权利，承担了责任。还没有买车的人当然没有导致拥堵和污染，为什么惩罚他们呢？

上海最近三个月拍卖汽车牌照数量和价格

就政策出台过程论，汽车限购，既违反法律条文，又违反法律原则。就其结果论，原本拥堵的城市，并不会因为减缓了汽车保有的增量而解决拥堵，也没有让现有汽车减少排放。

对拥堵和尾气污染的解法，应当坚持权责一致原则。谁要享受出行的权利，谁就需要为拥堵和污染付费，那么以征收拥堵费、二氧化碳排放费用的形式，明显更合理。也就是说，不限制购买，只是在使用环节通过使用成本来调节出行强度，减少拥堵和尾气排放。与此同时，消费者的消费自主权得到了保证，还会基于购置和使用成本来评估是否购车。

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危机是时机，倒逼交通管理措施合法化。

汽车行业当前是苦，很多人饭碗不保，急求纾困之策可以理解。以此为契机，拆除地方限购汽车政策，是有希望的。合理合法，再借合情之势，才有可能成功，并收长久之效。

所谓长久之效是指，虽然不能收获政府偶尔的呵护，但是不存在政策限制的“消费潜力”，而有充足的市场空间，任由有竞争力的企业去尽力开拓。一线城市的汽车消费空间还有，四五线城镇农村的消费空间也有。危机来袭，应当借此机会检视，哪些政策限制甚至扼杀了合理合法的汽车消费？中国虽然已是全球最大汽车市场，但从人民群众的交通出行需求看，未来的汽车社会要大得多。（完）

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