图据长安汽车官博

昨天下午，长安汽车做了一场网络直播——「中国首个 L3 级自动驾驶量产体验」。

长安汽车总裁朱华荣亲自上阵，跟主持人、长安汽车智能化研究院智能驾驶所所长梁锋华搭档，在自家的新车 UNI-T（引力系列首款车型）中完成了持续 30 分钟左右、大约二十公里长的实际道路测试。（注释1）

直播结束后，相关报道陆续出街，朋友圈也被刷了一波屏。不说全部，绝大多数都在赞许，将长安汽车量产中国首个 L3 自动驾驶汽车一事来了个「板上钉钉」。重庆官方也为此特地发微博祝贺。

这林林总总，却坚定了我们辩一辩的想法。长安汽车的这次 L3 ，到底算不算 L3 ？是不是用户需要的功能？对于中国汽车产业有没有意义？算不算里程碑？

很可惜，无论是在小圈子讨论，还是跟工程师对话，他们给出的答案都是否定的，甚至旗帜鲜明的反对长安汽车的这一次的「中国首个量产 L3」。

为什么？

一、长安汽车的锵锵三人行

昨天的直播时间不长，就一个小时，但规格很高，重庆市政府方面来了不少领导，长安汽车总裁朱华荣更亲自上阵当了一次主播。

直播大致分三个环节。第一个是领导致辞；第二个是绕车讲解技术细节。

负责的是梁锋华。最后是上路实测，朱华荣、梁锋华、主持人来了个「铿锵三人行」。

最关键的当然是上路实测，其中有几处我印象比较深刻。

第一，经过了一段几百米的隧道。从直播来看，车辆没有退出自动续航状态；

其次，经过了一处颠簸路段，系统也稳住了。

第三，有两处说前方有车辆插入，主播们说刹车平稳。主持人的职业素养很高，说系统刹的比她父亲刹的好。

之所以这样描述，是因为直播没有给出实时插入画面。外部镜头也只给出了随行画面。

最后一处，是在主持人提议下，朱华荣、梁锋华来了一次行驶途中的十五秒对视。（梁锋华是驾驶员）

这样做的目的，是因为这次直播是以「解放双手双脚双眼」为主打的。这也是长安汽车提出「中国首发量产 L3 」的核心依据。

从流程角度来看，直播非常顺利，没有出现任何异常事故。譬如，撞车、紧急接管、急刹车、突然跳出（自动巡航状态）等等。

但是，它也是枯燥的。从直播展现的场景来看，都是特斯拉、小鹏、蔚来等装配了  L2 级高级辅助驾驶系统车型能够应对的，并没有展现譬如 NOA （Navigate on Autopilot,自动辅助导航.）、自适应弯道巡航、非结构化道路保持、极端情况下避让等高阶技能。

于是有人评论说：直播一开始时，好担心长安暴揍新势力，上路10分钟后…..默默打出：就这？

二、为什么旗帜鲜明的反对

当然，围观者的不满并不妨碍长安汽车认定这就是「中国首个量产 L3 」，认为「这次测试无论对于长安汽车本身，还是对于汽车行业都是一次很有意义的、里程碑式的活动。」（注释1）

但是，「这是一个巨大的坑。」直播结束后，某车企自动驾驶研发团队负责人 L（具体职位大致与梁锋华类似）这样跟我们说。

他甚至「武断」评价说：「这场秀是对自动驾驶从业人员专业上的侮辱和对群众智商的侮辱。」

为什么这么说？

（一） 5000 万公里？

在相关报道中，有关长安 L3 系统有这么一段类似的描述：「包括上万种场景的匹配，实际及仿真测试里程达到5000万公里。」

这个数据量看起来不小，但是在直播中，梁锋华也「工程师」地回应说，其中 4800 万公里是仿真测试，200 万公里是实车测试。

抱歉，200 万公里的实车测试在自动驾驶研发领域真的是一个小数值。仅仅 200 万上车实测，长安汽车就能解决 Corner case （极限情况），达到他们在宣传片中所说的「量产、绝对安全」？

作为对比，列一下全球公认的自动驾驶领域大佬特斯拉与 Waymo 的数据。

Waymo Driver 已在 25 个城市的公共道路上行驶了 2000 万英里，并在模拟中行驶了 100 亿英里。

特斯拉 2018 年 11 月宣布，其 Autopilot 辅助驾驶系统行驶的里程超过 10 亿英里（约合 16 亿公里）。

对比 200 万公里就能做到 L3 ，Waymo 和特斯拉的工程师应该羞愧死。

（二）美国研发中心

在介绍「中国首个 L3 系统」的宣传片中，长安汽车安排第一个出场的是 L3 级自动驾驶项目组开发经理、美国研发中心副总经理任凡。

一般而言，第一个出场要不是负责人，要不是业务骨干。任凡第一个出来，说明长安汽车的美国研发中心在 L3 项目组中是关键部门。

但  L 说他专门查了下，甚至特地询问了北美自动驾驶领域公司的人士，结果都表示在北美并未听到太多长安汽车在自动驾驶方面的消息和人才动作。

此外，根据美国加州 DMV （车辆管理局）的自动驾驶脱离报告，长安汽车虽然拥有加州自动驾驶路测资格，但并没有在报告期内（2018 年11 月 30 日至 2019 年 12 月 1 日）报告任何自动驾驶脱离情况，原因是没有在当地进行过实车测试。（如上图）

而加州 DMV 每年发布的自动驾驶脱离报告是全球最有公信力的自动驾驶报告之一。

（三）这套硬件够L3？

在直播和宣传片中，长安汽车的 L3 级硬件感知系统是由 「5 个毫米波雷达、6 个摄像头、12 个超声波雷达」组成的，此后媒体也透露使用的计算芯片是地平线征程二代。（注释2）

我们先说感知，这是基础，也是我们在看直播时最疑虑的部分。先略过 12 个超声波雷达，因为它并不涉及自动驾驶的核心感知能力。

长安 L3 的感知主要来自 6 个摄像头、5 个毫米波雷达。但是，去掉 1 个车内的驾驶员监控摄像头，另外 5 个摄像头——按照梁锋华的说法，有 4 个是环视摄像头、1 个是前向单目摄像头。

L 说，从各方面资料来看，4 个环视摄像头是用来做全息影像拼接的，用的是鱼眼摄像头。而鱼眼虽然有广角的优点，但也有畸变（算法可以矫正）、可视距离近的缺点。

左右两侧的环视摄像头，只能看到本车道两条车道线的一部分而已。「没有自动驾驶方案会用鱼眼环视来做主感知。」

换句话说，长安  L3  系统的感知能力，主要是依靠 1 个前向单目摄像头+ 5 个毫米波雷达。

这个硬件配置，甚至不如蔚来 ES8/ES6 Nio Pilot 硬件方案。蔚来使用前向三目摄像头，且无论对外宣传还是对车主答疑，都一再强调到这一代 ES8 到不了 L3 。

当然，也可能长安使用的「地平线征程 2 代」芯片很牛。我们简单列举了一下算力，大家可去看上面的图片。

只是，去年 8 月，地平线征程二代正式量产时，其副总裁、Auto 产品线副总裁张玉峰在接受澎湃新闻访问时却说过这么一句话：地平线征程二代视觉感知解决方案是主打高级驾驶辅助系统（ADAS）市场的。

图据工信部《汽车驾驶自动化分级》

无论是美国 SAE 制定的全球通用标准，还是工信部刚刚报批的《汽车驾驶自动化分级》，L3 都超越了「驾驶辅助」级别，属于「有条件自动驾驶」。

这样的硬件感知配置和芯片算力，真的能做到 L3 ？

三、为标准量身定制

长安汽车有什么底气说实现了「中国首个量产 L3 系统」？

我们找来工信部正在报批、计划从明年 1 月 1 日起执行的《《汽车驾驶自动化分级》草案。

在这一报批稿中，工信部文件关于 L3 级的定义与国际通用标准相比，特别强调了「设计运行条件」、「明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。」等等。而长安汽车正是这一标准的起草单位， 梁锋华也是起草人之一。

图据工信部《汽车驾驶自动化分级》

这一点，朱华荣在接受汽车商业评论专访时也说过：长安 L3 自动驾驶技术是按照《汽车驾驶自动化分级》（报批稿）中的 L3 级为目标开发的。

其实，无论是在直播还是在专访时，长安汽车都一再强调 L3 系统只能在结构化道路，也就是高速路、城市环线上才能启用，不能用于城市道路，关键的「解放双眼」则进一步限定为 40 公里时速下的结构化道路拥堵路段。

从这样的观察出发，长安或许认为只要达到工信部这一标准就可以称为 L3。但问题是，这样被「设计运行条件」限定死的 L3 真的是 L3？用户需要的是更多的消费场景，而不是被限定死的技术规范。

对于用户而言，一个蹩脚的 L3 ，还不如一个好用的 L2 。这样的量产毫无意义。

前几天、发改委等 11 个国家部委联合出台了《智能汽车创新发展战略》。这是好事，长安汽车等在自动驾驶领域投入人力物力，我们也举双手双脚支持。

但落实在产品上，却必须想清楚到底什么是技术进步？什么是用户需求？想清楚为什么特斯拉作为先行者，从来不强调自己是 L级 但依然被大众追捧？

我们不认可这「首个量产 L3」，不仅因为我们认为它在这次直播时的实际表现、在感知、处理、数据等各个方面都不足以证明能应对 Corner case，譬如在遇到雪糕筒时能否识别并安全绕行；还在于这样的「自我定义」对技术进步而言是无意义的，对中国汽车产业在新赛道的奔跑同样是有害的。

这样的「量产」，这样的第一，不应该被赞赏。

注释：

1、汽车商业评论：朱华荣：不是DEMO，是中国首个能量产的L3级自动驾驶

2、新出行：中国传统品牌的代表作 长安汽车 L3 级自动驾驶首发亮相https://www.xchuxing.com/article-51970-1.html

返回第一电动网首页 >