曾经全球电动汽车只有日产聆风、雷诺ZOE、雪佛兰Bolt和宝马i3等车型。

中国汽车市场则充斥着北汽、奇瑞和江淮等“油改电”A0级车型。

全球致力推动新能源汽车，给电动汽车提供补贴，对燃油车的油耗和排放施加严格监管标准。

以特斯拉为首的造车新势力将电动智能汽车推上历史的舞台，倒逼传统车企不得不转型。

大众集团的电动化转型最为迅速而激进，在e-Golf之后，宝来、朗逸推出纯电动车型，旗下燃油汽车陆续推出插电混合动力版本。

大众电动汽车战略以MEB电动汽车平台架构、大众ID.和奥迪e-tron系列达到历史巅峰。

只是，大众电动汽车的动力电池供应商，LG化学的产能不足导致奥迪e-tron陷入减产停产，让人担忧即将交付的ID.规模量级车型的产能。

在此之外，大众电动汽车还有更大的问题，那就是电气化架构引发的问题。

从奥迪e-tron到大众ID.3，相继出现软件问题，最终导致交付延迟。

以蔚来、小鹏和威马为代表的中国造车新势力，年交付量已经达到1万台的量级，似乎将电动智能汽车玩得很溜。

续航里程不断提升，小鹏汽车已经用P7将续航提升到706公里；智能化不断深化，蔚来为座舱配备了交互机器人实体NOMI。

虽然这些造车新势力成立的时间不长，交付也是近一两年的事情，但在电动智能汽车领域，在传统车企浸淫多年的大众也跟它们一样是新人。

就连世界产销量第一的大众，在电动智能汽车都遭遇滑铁卢，那传统车企还有谁可以成功转型？

总结大众电动智能汽车的问题，一个是LG化学动力电池产能不稳定，二来软件问题如果不是底层架构问题，那就是时间仓促和准备不足。

这两个问题，对一直以来在电动汽车相对低调的丰田汽车又会如何？

丰田的汽车路线一直以来都是燃油汽车的混动化和全新的氢燃料燃料电池汽车，纯电动汽车仅仅是一个补充，智能汽车更不是重点。

丰田的电动汽车，从普锐斯PHEV、卡罗拉PHEV，再到最新的雷克萨斯UX EV和C-HR EV，更多的仅仅是动力系统的电动化，智能化也仅仅是初级的网联化。

有了油电混合动力研发、生产和销售的丰富经验之后，丰田在电动化方面未雨绸缪。

在电池性能的稳定性和持久性，以及动力电池的稳定供应体制上做好了万全准备。

“油改电”的纯粹电动汽车，诚然不是汽车发展的未来，而智能汽车必定是从研发和设计便开始的电气化底层架构。

这也是大众MEB平台车型在量产过程中出现的最大问题。

丰田的全新纯电动汽车，e-TNGA平台架构诞生的车型究竟会是如何，或许要再等多一两年。

与大众的电动智能汽车战略不同的是，丰田更加强调外部合作。

丰田将电子零部件业务集中至电装，并成立车载半导体合资公司MIRISE。电装是丰田的子公司，世界第三的汽车零配件供应商。

丰田与电装、马自达、铃木、大发、斯巴鲁和日野成立了电动汽车联合研发公司（EV Common Architecture Spirit Co.）。

该公司致力于打造通用电动汽车架构，年销量有望超过30万辆，实现电动汽车成本最低化。

丰田的纯电动汽车将以中国市场为中心，引进了广汽的电动智能汽车，与比亚迪实现电动汽车全面战略合作。

全球范围的合作将加速丰田的电动化，实现研发和制造领域成本与效率的最优化。

一辆电动智能汽车，首先必定是安全性和稳定性，其次才是智能化等功能。

不管是技术力量还是供应体制，松下、宁德时代和比亚迪，保证了电池的安全性和供应稳定性，这已经是当今最好的动力电池解决方案。

e-TNGA、EV C.A.Spirit和比亚迪e平台等电气化整车架构，将诞生差异化的智能汽车，并有望融合为丰田全球电动汽车平台。

一辆价格高昂、交付时不时延迟、使用问题不断的电动智能汽车，诚然不是市场希望拥有的。

成本在于用户购车成本和用车成本，而稳定包括性能稳定和供应稳定，这恰恰是很多车企在电动汽车领域考虑欠缺、没有做到的事情。

对于丰田来说，不管是燃油车、电动汽车，还是智能汽车，成本和稳定是首要考虑因素，也是要解决的问题。

特斯拉已经是全球电动智能汽车的领军人物，而传统汽车成功转型电动智能汽车的，或许不只丰田一家，但丰田绝对会成为其中的标杆。

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