疫情冲击，节流加速

3月4日，一份有关企业与员工协议降薪的文件照片爆出，显示上汽供应商上海汇众2月底与员工签订了从2020年3月起降薪22.2%的补充协议。

接着网上曝出上汽大通的薪酬调整方案，显示原先的月工资将拆分为65%的基本工资和35%的奖金，而不同级别对应月奖金按特定比例调整，最终结果是在原有薪资水平上分别下调5%~20%不等。

同时，一张未经证实的网络截图疑似涉及上汽通用的薪资福利调整方案：

该方案的调整水平与上汽大通类似。后有媒体报道称经与上汽内部沟通，证实上汽确将调整旗下企业的薪资福利。

与此同时，昨日亦有媒体曝出威马取消年终奖以及延迟13薪发放的消息。

这并不是开端，更早的开端应该是蔚来在2月初宣布延迟发薪。同时，其他新势力如爱驰、博郡等近期亦传出裁员、断薪和高层人事变动。

年初的疫情影响效应逐一浮出水面，在忙完“抗疫”后各大车企要迎来经营计划的重新梳理与审视。

虽然汽车行业不像餐饮旅游行业，受到疫情冲击直接而剧烈，但产能受限，销售受抑制，市场总体信心降低的情况下，各家都面临开源节流的需求。2018年开始，全球汽车产业已经处在新旧动能转换过程中的调整期，淘汰很多传统的环节与岗位，同时引进更多符合新能源、自动驾驶技术趋势的人才岗位成为大趋势。

低迷+变革 汽车行业将挤出数万人

据乘联会数据，2月国内乘用车销量下滑超过80%。疫情影响扰乱了人们原先就不乐观的市场预期，没有最差，只有更差。

国家统计局发布的2月制造业PMI指数各项数据创新低，其中从业人员指数暴跌1/3。

这一轮疫情亦影响了全球汽车产业的正常运行，中国汽车零部件占全球1/3，很多企业已经针对疫情调整了生产预期和计划，这可能促使去年以来的全球性裁员浪潮进一步扩大，对国内的影响更加显著。

早在疫情爆发扰乱汽车全球产业链以前，全球性的裁员浪潮已经爆发。

以对行业趋势最为敏感的零部件为例，德国零部件巨头大陆在2019年起针对传统的汽车和柴油发动机业务在全球4个生产基地相继停产或关闭工厂，裁掉3450个工作岗位，近期又宣布裁掉子公司Vitesco Technologies（前大陆集团动力总成事业部）三分之一的岗位。从工厂到研发，裁员潮向上游推进。

博世2019年裁掉了6800人。在谈到裁员时，集团董事会主席沃尔克马尔·邓纳尔认为，促使博世裁员的不仅是全球汽车需求、自身财务业绩下滑，还是电动化浪潮带来的必然结果，因为”制造一款柴油喷射动力系统需要十名工人、而制造一台电机仅需要一名工人”。

整车厂的裁员也已经在全球发酵。

2019年12月，奥迪正式宣布在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%。

2月10日，德国汽车巨头奔驰母公司戴姆勒正在进一步削减成本，计划将裁减1.5万个工作职位，相当于其全球员工总数的3.3%。近期，有报道指出北京奔驰在国内的裁员比例大约为4%，以外籍人员为主。

更早之前，大众和福特也已经公布了裁员调整方案，2019年全球车企公布的裁员计划已经超过10万人。而这波效应将于2020年抵达国内，加上国内产能过剩内外叠加的效应，2020年国内汽车行业恐怕要挤出去数万人。

根据乘联会日前公布的数据，对中汽协数据进行调整后，指出2019年国内车企的平均产能利用率仅为53.74%。

产能过剩，需求羸弱，主机厂2020年大概率要调整产销计划，降薪裁员势在必行。主机厂的裁员牵连到上下游各类供应商、销售渠道等，牵一发动全身。比如通用在2018年宣布的裁员计划大概是15000人左右，占员工人数比例的15%——这也引发了2019年旷日持久的劳工谈判。2019年，美国汽车就业人数减少了4.2万人，美国媒体称这是由于通用的裁员及罢工影响，这间接说明了汽车行业就业链接的波及效应。

汽车行业在中国是吸纳就业人口的大户，但是如今黑天鹅+产业变革，调整只能进一步往更彻底的方向走，今年将有更多的人被汽车行业“抛出去”，正如前文截图所说，对于企业来说，能不破产已经万幸，而对于个人，汽车行业如今已经不再是就业的“舒适圈”，调整分化之下，汽车行业的从业人员水平也将提升。

当然，汽车作为支柱性产业，面临这种冲击政府会有扶持的对策。正如我们前期对最新发布《智能汽车创新发展战略》进行的解读报道所预测，政府已经明确有关战略方向。在3 月 4 日中共中央政治局常务委员会会议上，决策层强调加快推进国家规划已明确的重大工程和基础设施建设，其中要加快 5G 网络、数据中心等新型基础设施建设进度。新基建加速无疑将催化汽车智能网联领域的发展，这是汽车行业未来几年内最主要的资本、人才聚集方向。

浪潮已来，无人可以回避。

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