自从2010年6月曝光以来，我们已经听到了无数次关于《节能与新能源汽车产业规划》(下简称”规划”)”即将出台”、”最早某月出台”、”肯定出炉”、”出台无望”、”再被退回”……的消息，因此到了2011年的最后一个月，当我们获悉”规划”已于11月初再次被国务院退回时，已被锻炼地十分的淡定和从容。现在就让我们来回顾这一年多以来，这部万众瞩目的新能源汽车产业发展最重要文件的”纠结史”：

　　混动还是纯电动 原来斗的不是路线?

　　充电还是换电?谁能遏制垄断的”欲望”?

　　千亿补贴、百万产销的目标悄然消失

　　还有更多的”纠结”?

　　纯电动”一条腿”走不通

　　对于纯电动车的政策支持，国家可谓无微不至。2010年6月，国家确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆最高补6万元，而深圳更是以地方之力追加到最高12万元补贴。

　　但在这种高补贴的鼓励下，仍是没有撬动纯电动车的私人市场。截至今年上半年，上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆，深圳也仅拿比亚迪E6作为出租车使用。正如一位业内人士所说，”政策热气腾腾，市场冷冷清清”。

　　导致这种情况的原因很多，但”新能源汽车目前只是概念炒作，制约因素太多，实际应用上并不成熟。”这样的说法得到业内诸多认可。

　　其中技术的瓶颈是主要制约因素，而又以电池最甚。据了解，目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。这两个问题的存在无法使消费者从应用的角度购买电动车，电动汽车也就只能停留在概念车的阶段。

　　另外一个原因在于电动汽车的发展涉及科技部、工信部、发改委和财政部等多个部委，但各部门对电动汽车发展的技术路线及财政补贴分配等都尚未达成统一。据悉，工信部与科技部是在技术路线上存在分歧，财政部是在补贴额上有着自己的想法。

　　虽然工信部副部长苏波一度强调，《规划》几度延期出台的原因并不是政府相关部门意见不统一，但制定新能源汽车规划不能脱离市场，要反复地征求汽车行业所有企业的意见，综合汇总后才能形成国家规划。

　　拨乱返正

　　”不能脱离市场”是从政府到市场，一种自上而下的认识。国务院总理温家宝在今年5月份的一份讲话中也表示，”新能源汽车发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。”

　　在这种情况下，政府部门更多强调的已不再是纯电动车的发展，而更趋平衡发展。苏波在”2011中国汽车产业发展论坛”上就曾表示，在”十二五”期间，工信部主导的工作之一就是加快培育和发展新能源汽车产业，坚持节能汽车与新能源汽车并轨，坚持提高节能汽车和新能源汽车环保和安全水平，加快新能源汽车的发展。

　　按照工信部的安排，其具体工作包括，掌握高效变速器等关键技术，突破动力电池、驱动电机以及监控系统等核心技术。这些工作部署意味着，国家对节能技术的要求与新能源汽车发展并驾齐驱。

　　今年10月1日起实施新的节能汽车补贴政策，补贴标准从百公里平均油耗6.9升下降到6.3升。这也体现了国家对节能门槛的要求也越来越高。

　　而混合动力技术是建立国家节能战略最现实的选择。有专家表示，作为一种过渡技术，混合动力汽车技术更为成熟，市场也更接近于消费者。在纯电动汽车技术以及充电站配套设施都还不够完善，混合动力技术的研发还可以为后期的纯电动汽车研发提供充足的经验。

　　此前有消息称，在未来出台的《规划》中，会把混合动力汽车放在更加重要的位置，这意味着，混合动力可能会获得比现在更多的政策扶持。比如车船税、购置税方面都有优惠。

　　一种新的平衡正在建立，有消息称《规划》内容也得到了相应的修改。据悉，在目前处于国务院审批阶段的《规划》中，对于敏感数字已经进行了最大程度的弱化，不会出现销量目标和国家财政投入这些具体数字。

　　企业反应：不能干等

　　由于目前政策支持方向(补贴)还未有最后定论，车企普遍采取了混合动力和纯电动两手抓的策略。丰田就表示，在新普锐斯导入国产后，也打算在中国推广电动车；而比亚迪则表示，电动车仍是比亚迪是重中之重，并不会因着力传统节能技术而停止电动车的研发。于此同时，从2012年起，比亚迪也将推出全新设计的”秦”系列混合动力车型。

　　奇瑞新能源汽车公司副总经理曾令鹏指出，关于纯电动与混合动力，本不是技术路线之争的范畴，从技术角度看，混合动力的技术难度大于纯电动的难度，并且今后纯电动和混合动力所服务的对象也会有区隔(用途方面的区隔-纯电动中短途代步、混合动力适用于中长途代步；所以也不存在很多人质疑的”混合动力是过度技术”一说；国内与国外发达国家的差距最大在于发动机及变速箱，发展混合动力仍然无法缩小这方面的差距，而发展纯电动，动力系统的差距会大幅缩小；企业本身发展需要内燃机节能减排、混合动力、纯电驱动并行发展!

　　( 编辑/董海荣 )

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