最近几个月，纯电动客车产业在国内似乎变得火热起来。
    
    　2010年5月28日，由蜀都客车生产的首批两辆纯电动客车在成都正式投入运营，今年计划投入50辆，并到2012年之前增至250辆。6月23日，由山东临沂沂星电动汽车有限公司生产的20辆纯电动公交车，以每辆130万元的价格交付临沂公交投入运营。8月25日，福建省首个汽车充电站————厦门华荣电动汽车充电站举行建成庆典仪式，由厦门金龙联合汽车有限公司研制的纯电动客车XMQ6127AGE1作为活动的试乘车辆，首度在厦门亮相。同日，由一汽客车厂生产的20辆纯电动公交车在长春投入运营。不久前，江苏常隆客车有限公司与意大利RAMA公司签订了《电动车合作框架协议》，根据协议，到2012年，常隆至少要交付100辆纯电动客车给RAMA公司。9月13日,由中大汽车集团研发生产的30辆中大纯电动客车在2010年天津达沃斯论坛上精彩亮相，成为论坛上一道靓丽的风景线。

    
    服务达沃斯论坛的中大纯电动客车

    
    　接二连三的消息，让人不禁产生遐想，此前并不太被看好的纯电动客车产业开始发力了？中国已经迈入纯电动客车时代的大门了？冷静分析一番，笔者认为暂且不能过于乐观。

    　不太成熟的产业
    
    　纯电动客车的确可以绕开我们的传统弱项————发动机的研发，然而一个重大课题的关键性技术突破，不仅需要有高水平的人才，更需要有足够多的技术储备。纯电动汽车也并非如我们此前所想的那样是与国际同行处于同一起跑线上。国外对此技术已经研发数十年之久，尚没有成熟的技术出现。中国汽车技术研究中心主任赵航表示，汽车竞争的主战场还是在传统汽车上，我们的传统汽车同发达国家相比是有距离的，但不能因为传统搞不过人家，我们就设想绕道新能源超过人家，这是不可能的。
    
    　乍一看，纯电动车的种种好处的确令我们心动，似乎离我们的生活越来越近，然而揭开这唯美的面纱，我们看到更多的是政府节能减排的决心和企业急于证明自己在纯电动车研发方面实力的表现。原国务院发展研究中心副主任陈清泰指出，在现有政策下，为获得国家财政的补助资金，有的企业不是加紧研发积累自主知识产权，而是迫不及待地购买国外的电池关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰为系统集成。如果拼装大行其道，自主创新就将灭亡。
    
    　显然，纯电动客车高居不下的成本，是其在市场上难以获得大范围推广的主要原因之一。而反过来看，销售范围小，也就难以使企业真正实现产业化，从而使新能源汽车形成了恶性循环，直接阻碍其健康发展。
    
   　 电池技术能否实现关键性突破，是纯电动客车产业能否取得重大进展的决定性因素。一般看来，一辆纯电动客车的电池成本至少需要50万元，使用期限仅有2年。50万元对目前的中国客车市场来讲，可以购买一辆使用期限达10年的中档客车。去年，国内某企业声称自家纯电动车在满载情况下可续航1200公里，原来是采用早已因为存在爆炸隐患而被专家学者们放弃的钠硫电池，业界一片哗然；也有通过增加电池携带量来片面追求续驶里程的，但都算不上革命性的突破。
    
    　制约纯电动车普及的另一大瓶颈就是充电站网络的健全。在中国，这意味着少则几十亿元、多则上百亿元的投资。有报道称如果不算土地租用成本，建一家充电站至少需要25万~30万元。即使中国充电站的数量仅和中石化加油站相当，也需要砸下72亿~87亿元。在这个寸土寸金的商业社会里，土地成本自然不能忽视。如果算上这一项，建设庞大的充电站网络耗资至少上百亿元。
    
   　 此外，纯电动客车真的就是”零污染”吗？石家庄市公共交通集团有限公司总经济师于新泉表示，目前国内在废弃电池的回收与处理上还不能做得非常完善，存在”隐性的污染”。纯电动客车产业要想发展成熟，这个难题必须得到有效的解决。

    　资源分散不利于攻关
    
    　虽然最近纯电动客车实现商业化运营的信息比较多，但是仔细一看就能发现一个问题————基本上都是各地政府主导，采用本地企业的产品。这也就是业界常说的地方保护主义。当地政府扶持当地企业，其实也是无可厚非的，就像我们要发展自主知识产权的新能源汽车一样，虽然不是一个层面的概念，但道理却是相同的。纯电动客车是新能源政策大力扶持的产品，补贴额度仅次于燃料电池客车，地方政府也要作相应的资金支持，而扶持本地企业的发展显然更利于当地的社会经济发展。但是，这种地方保护主义却是纯电动客车产业实现攻关的一大难题。
    
    　首先从资源上说，纯电动客车产业的发展，显然离不开正式的商业化运营，而市场容量是非常有限的，地方保护使得纯电动客车产业发展的各个主体所能占有的资源都被人为地分割开来。在纯电动客车领域，各厂家的研发历程和成果积累是不太一样的。这种分散的局面，不利于有限的市场资源向付出比较多、水平比较高的企业集中，对于进一步的研发推广也是不利的。
    
    　其次从研发上来说，这种分散的局面造成了大量的重复和浪费。从目前的情况看，各客车厂家都纷纷研制推广自己的纯电动客车产品，其中不乏一些实力较弱的客车企业希望在新能源客车这一新的起跑线上实现跨越，但是很大程度上大家都在做着相同的工作，有的甚至是在走着别人已经走过的弯路。
    
    　最后从瓶颈攻关上说，比如说电池技术的关键性突破，现阶段不是哪一家企业能够独自解决的，投入大但不一定能见效果，所以就需要大家一起合作，形成合力，共同实现关键性的突破，纯电动客车产业才有希望获得更大的发展。
    
    　所幸的是，越来越多的人意识到这一点，并且开始付诸努力。8月18日，中央企业电动汽车产业联盟在京成立，这是国资委和中央企业为发展电动汽车产业所作出的战略性举措。9月15日，中华环保联合会新能源与电动汽车储能电源系统行业委员会在京成立。这些组织都是刚刚成立，能否在日后的产业发展中起到实际性的推动作用，我们都在期盼。（编辑；李艳娇）

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