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大众共享 MEB 纯电动车平台，背后的逻辑是什么？

geekcar 2019-03-09 19:40

这周圈内发生了太多事情，但是总归来说就是两类，特斯拉和其他。但是我们今天不说特斯拉，来看看另一家车企大众。

3 月 5 日，在 2019 日内瓦车展上，大众宣布开放自家纯电动平台 MEB，邀请其他车厂共用该平台进行纯电动车的开发，在现场，大众宣布 e.GO 移动出行集团（e.GO Mobile AG）成为其全球首个外部合作伙伴，而且双方合作的汽车项目正在规划中。

这是大众开放该平台后，拉到的第一个「客户」。关于这个平台的开放其实早有传言，在今年 2 月份大众品牌战略主管 Michel Jost 在接受采访时就公开表示愿意与其他车厂共享该平台，公开为 MEB 平台打广告，很是积极。

此前，大众在该平台上已经耗费了 60 亿欧元以及数年之久，现在却愿意共享出来，这里有很多值得思考的地方：大众为什么会想要共享这个平台？背后的考量又是什么？这是我们想要弄清楚的地方。

在这之前，我们需要知道 MEB 平台到底是什么。

MEB 平台是什么？

简单来说，MEB 是一个模块化的开发平台，所谓模块化指的是电驱、电池、悬挂、车身部件等部分都是一个一个的分立模块，可以根据车型需要进行自由组合，未来大众旗下从紧凑型到高端中型的许多电动车型，都会采用该平台。

目前大众已经展出过四款基于 MEB 平台的概念车，分别是 I.D.（将于 2020 年推出）、I.D.Crozz（2020 年推出）、I.D.Buzz（2022 年推出）、I.D.Vizzion（2022 年推出）。另外，这次日内瓦车展上发布的奥迪 Q4 e-tron、西雅特 EL-BORN 以及斯科达 Vision iV Concept 也均是基于 MEB 平台打造。按照此前规划，到 2020 年底，大众，奥迪，斯柯达和西雅特品牌将推出 27 款基于 MEB 的车型。

这个平台并非大众的第一个模块化平台，早在 2012 年，大众就启用了 MQB 平台（横置发动机模块化平台），覆盖从 A00 到 B 四个级别的车型，取代最早的 PQ25 平台、PQ35 平台和 PQ46 平台。这么好的东西自然不能浪费，所以 MQB 平台的开发经验转而被运用在了 MEB 平台。

对于这一点，大众汽车集团 CEO Herbert Diess 这样说道：「我们的横置发动机模块化平台（Modulr Trnsverse Toolkit）显示了集团在平台领域的专业性。基于这一特别的平台，集团已经累计生产了超过 1 亿辆汽车。我们正在将这一成功的理念和实践通过 MEB 平台应用到电动汽车领域。」

为什么推出 MEB 平台？

2015 年的「排放门」对大众造成不小的打击，也让大众开始重新审视自己的定位。在 2016 年，大众发布了 2025 战略（TRANSFORM 2025+），向电动化转型的趋势就显现出来；时隔一年，大众发布了「Rodmp E」电动化战略，全面转型电动化的战略格局逐渐清晰。

2018 年 9 月，MEB 平台于德国德雷斯顿正式发布。

大众在电动化领域的攻势越来越明显。

对于这个平台的推出，大众汽车品牌电动出行负责人吴博锐这样说道：

「MEB 平台可能成为大众汽车品牌历史上最重要的项目之一，也是一项技术里程碑，其重要性等同于甲壳虫到高尔夫的车型过渡。」

按照大众此前给出的规划，到 2023 年，大众将在电动化、数字化、移动出行以及智能驾驶领域投资近 440 亿欧元（约 498 亿美元），其中在电动化领域的投资将达到 300 亿欧元（约 340 亿美元）。到 2025 年，大众集团整个车型阵容中预计将有近四分之一是电动车型。在 2025 战略（TRANSFORM 2025+）大众提到，到 2025 年希望电动车年销量达到 100 万台，涉及集团旗下品牌约 30 种不同车型，该目标的实现很大程度上取决于 MEB 平台。

这里我们可以稍作一点总结： 这个平台的推出，对于未来大众电动化战略的实现至关重要。

大众的野心

说完平台，我们来看一看大众共享 MEB 平台的野心。

大众的期望是对该平台进行「最广泛的挖掘利用」，以最大化的发挥规模效应，降低电动车开发成本；可以更好的根据用户需求灵活的对生产调整进行调整，同时也可以抵消因外界因素（比如动力电池价格）对未来产品售价产生的影响。共享该平台可以均摊研发成本，同时也能为大众带来一定的收入。

但是大众想要的可不止于此。

在把该平台向其他车企共享的时候，大众汽车集团 CEO Herbert Diess 直接表明自己的期望：「我们会把 MEB 平台向其他汽车制造商开放， 旨在将 MEB 平台打造成为电动汽车的行业标准 。」

这才是大众真正的目的： 不仅要钱，而且要名 ，这个野心，很是庞大。

大众的开放让我想到了另外两家车企：特斯拉和比亚迪。

2014 年 6 月，马斯克在其官网发了条博文，公开特斯拉技术专利，并表示不会对那些善意使用特斯拉技术的人提起专利诉讼。

2019 年，马斯克再次宣布将毫无保留的开放特斯拉的所有专利。

我们来简单分析一下「特斯拉开放专利」这件事：好的一面自然是「加速世界向可持续能源的转变」，但马斯克还是有自己的小心思。2014 年的新能源市场发展没有这么蓬勃，技术共享之后特斯拉可以借用更多人的力量来把整个电动车事业做起来，而这些借用专利的车企自然就成为利益共同体，有利于特斯拉建立自己的行业标准。虽然其心不纯，但是回过头来看，确实在一定程度上推动了整个行业向前发展。

除了特斯拉，国内的比亚迪「e 平台」的开放同样也是相同的「套路」。

2018 年 6 月，在全新一代唐上市发布会上，比亚迪董事长王传福这样说道：「要把『e 平台』的所有技术，与全球同行们共享」。同样开放的还有其智能网联系统 DiLink。

这其实也印证了我曾说过的一句话： 开放已成为未来发展的新态势。开放意味着更多的机会以及更多的可能。

再回到大众平台共享平台这件事上，大众一直强调的其实就是四个字：成本优势。这是大众归根结底想要实现的目标。这么说其实有些空洞，结合最近的特斯拉降价事件来说感受会更直观。

「Model S/X 大幅调价」以及「Model 3 标准版的推出」说明一点：特斯拉的成本控制很强，而且在利用这种优势做降维打击。连车和家的创始人李想都这样说道：「各位汽车行业的前辈和大哥们，特斯拉都已经打到家门口了，按照目前的汇率，国产 Model 3 铁定直接卖到 25-27 万起，咱们就别再搞这些宣传手段自嗨了。」

未来新能源车的竞争即是如此，成本要降至普通燃油车水平甚至更低。在大众看来，要想在电动车市场上站稳脚步，电动车成本是一个很大的约束条件，目前这个市场是靠着补贴在进步，只有真正不靠补贴赚取利润才有发展的机会。平台共享就是出于这样的考量。

写在最后

MEB 平台的推出以及共享，会让大众在纯电动车领域变得更「大众」。

但是这件事也没那么容易，对于获得平台授权的车厂来说，在电动化战略上需要与大众保持步调相近，双方的利益分配也是一个很大的问题；再者如果纯电真的是「大趋势」，这些车厂是否愿意把自己的未来交到竞争对手的手上……不过好在大众已经迈出了第一步，如何更好的发挥该平台的优势以及吸纳更多车厂加入是大众接下来需要考虑的问题。

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