大众与福特或将成立联盟的消息刷遍了全球汽车圈，而在电动汽车领域的合作可能更加深入，大众集团或愿意与福特汽车共享其新的电动车平台。

大众集团首席财务官Frnk Witter表示，集团未来战略是更加开放，建立更多合作伙伴关系。 “理论上来讲，大众集团会向其他汽车制造商开放电动汽车生产平台是有可能的，但目前尚未有任何决定。”目前大众正专注于其首批基于MEB平台车辆的生产准备工作，计划在MEB架构的首个生命周期内，在全球生产1,000万辆电动汽车。

在电动汽车的发展过程中，会有一个投入期，现在以大众集团为代表的车企，提出愿意将MEB电动汽车平台授权给第三方使用，未来将更加开放，建立更多合作伙伴关系，可能向其他汽车制造商开放电动汽车生产平台。

与此同时在日本，铃木、斯巴鲁以及丰田旗下的大发汽车和日野汽车加入由丰田汽车公司主导的电动汽车技术研发公司，将承担部分研发费用，向新公司派遣数名技术人员，以发展电动技术，如下图所示，围绕着电动汽车这个细分的发展领域，各个车企结成的联盟体系是否意味着在电动汽车领域里面将来会有这种联盟形式的发展，由几个领先的汽车公司主导平台的开发，其他的公司凑份子掏钱来分摊最终推动电动汽车的普及和渗透，这种模式是不是长期一种趋势呢？

如下图所示，我们基本可以看到分为三种协作形式：

• 大众MEB平台：这是以大众的规划MEB电动汽车平台为主体，往第三方开放的过程

• 丰田日系电动汽车联盟：以丰田为纽带，整合日本产业技术资源

• 公司协作：包含本田和通用汽车的电动汽车电池模组采购这样的协作，还有日产雷诺三菱的电动汽车协同发展，后者随着戈恩的“逃税门”前景并不确定。

（电动汽车协作联盟）

1）丰田的日系联盟

在电动汽车领域，丰田是非常谨慎的，早期的两台车辆要么是改造自原来的HEV技术，要么采用特斯拉的动力总成。而在2017年与马自达、电装签订电动汽车技术合作研发协议，从总的格局来看，对电动汽车的中短期的发展并不是和确定，在项目开发层面考虑采取开放机制，欢迎其他汽车企业或供应商随后也可参与其中。而把下属的企业大发和日野纳入，并且接纳日本其他车企马自达、斯巴鲁和铃木，这又有电像准备一整套技术的核心，然后分摊费用，在不确定的前景下共几家之力努力实现高效研发，节省本来可能重复的人力和财力投入，进一步降低电动汽车的研发成本。在这些基础之上打造一套电动汽车的动力系统技术，然后各个公司可以根据自己现有工厂的实际情况，改造生产设备，根据各自的企业文化和造车理念，打造不同的品牌特性的车辆，会不会出现“同质化”现象，是需要各家整车层面的工程师来进行把控。在电池方面，丰田在2017年年底，是围绕与松下车载电池进行合作，按照目前固态电池的评估，短期内我们看到的更多的还是圆柱电池的可能性为主。

（日系协作电动汽车联盟）

从这种协作开始，集合目前的信息来看，这是一种在日本市场受局限，整车企业联合来应对不明朗的需求做法，根据松下发布的信息，有几款电动汽车的技术在持续开发中。以这种模式出来的电动汽车，也是建立在日本的供应体系下，延续日系汽车产业在电动汽车领域的竞争力的，有一些企业自发行程的以国家为单位的战略。

2）大众的MEB平台开放战略

在大众汽车自身看来，整个MEB电动汽车平台其实是一次冒险，在前期准备并不充分的条件下，随着陆续宣布的各种计划的数量，都是瞠目结舌的，在首批计划中其将有近1000万辆电动汽车基于MEB电动汽车平台生产。按照近几年的规划，在中国、欧洲和美国市场，整个市场的爬升是非常陡峭的。这个计划很好看，但是也存在很多的挑战，主要包含：

• 大众本身对于电动汽车的积累，不足以支撑快速扩展年产5年内到200万的目标

• 市场对于传统车企的纯电动汽车产品是否如同原有的燃油车，这个接受度是否打折扣不清楚

• 纯电动汽车市场一直在爬坡和积累，基于单一的平台积累的量是否能覆盖所有的细分市场（在电动汽车里面，市场分化的比较厉害，在中国市场分为10万以下，10-20万和20万以上等区间）

大众的这种开放计划，可以理解为发掘电动汽车的可能性，与其他发展新能源汽车的汽车制造商共同合作，在市场不确定的条件下，实现大规模的经济效益，是扩大经济最好的方式之一。在整个新能源汽车的生产研发中，汽车制造商无法避免巨额的成本，共享MEB电动汽车平台将在很大程度上与其分摊成本，减少了相关方在新能源汽车发展的成本支出。从另一个角度，单个企业在规划、开发过程中，发现问题的效率是固定的，随着第三方的加入，可以在一定程度上提高MEB电动汽车平台的发展效率。

（大众的MEB自身的排产计划）

3）局部的合作形式

   今年6月，通用汽车和本田汽车在新一代电池领域展开合作，以达成削减成本和加速推广电动汽车的目标。通用汽车位于美国密歇根州的沃伦电池实验室技术中心将和本田位于枥木的研发中心展开合作，研发范围包括新一代电池单元和电池模块。基于通用汽车的新一代电池技术，本田将采购电池模块，新电池将搭载于通用和本田各自的新电动汽车产品，主要面向北美市场。这种合作形式，其实和原来的日产雷诺三菱联盟的努力有些相似，想要在零件方面尽可能加大采购的协同，尽可能把需求端整合在一起，和全球大的电池企业还有其他零件系统进行博弈，形成战略的采购优势。这里面以戈恩的事件为代表，也是有反复的，随着集中采购的深入进行，会有很多传统的企业失去了生存的基础，步伐大了也会引起很大的反弹。

（通用和本田的合作）

从电池供应的角度来看，发展新能源车已成全球共识,整车企业加大电动车布局。动力电池的需求也将保持高速增长,预计到2025年将达到830GWh,年均复合增速将达38%以上。强劲的潜在需求,引得主要企业纷纷扩产,LG 和CATL 在2020年的产能目标分别为90GWh 和70GWh(包含合资工厂产能),松下则希望达到52GWh,SDI 与SKI致力于突破20GWh。综观全球动力电池格局,未来将主要由中日韩三国的电池企业竞争为主。以四大企业为代表的全球动力产业的竞争格局将演变，在电池领域这四家领头的企业未来更具备很强的议价能力，如果传统整车企业还想保持之前的优势地位，需要在需求端保持更加强的议价能力。以大众的MEB项目为例，在美国定点SKI、中国定点CATL，在欧洲定点LG，SDI作为另外的供应商，一下子定点四个供应商，其实是付出了很大的承诺的，较低的采购价是需要在需求端兑现的，否则会面临很大的挑战。

而电池企业以电池为中心，是往上渗透的，不断增大自身的优势，使得电池单体这根线很难被车企突破，能放在台面上的，就是车卖的多。

• 松下的高镍NCA+硅碳,需要配合特斯拉的产量拉升，才一步步站稳了动力电池的龙头

• LG 化学电池材料领先,在正极、负极、电解液、隔膜四大关键材料领域具备全面的技术储备

电池企业和车企真的是一直在博弈中，看谁在未来占据一个很具备统治力的地位，某种意义上，电池技术就是电动汽车竞争的核心竞争力。

从总体来看，汽车行业的规则在一步步改写，随着全球在油耗和排放上面的严格管理，之前整车企业的历史优势在逐渐被削减，传统业务的盈利能力和需要的技术、资本投入还是很大的。在电动汽车的领域，短期内没有看到很大的盈利空间，往下投入需要新的形式，面对不确定的市场和比较确定的未来，所有新的合作模式将适当存在。

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