今年前两个月，国内新能源车销量同比增长了200%。据乘联会最新数据，2018年2月份，国内新能源汽车产销分别为39230辆和34420辆，同比分别增长119.1%和95.2%。单看增长的数据十分喜人。同期乘用车市场整体销量为145.29万辆，新能源车占比约2.3%。从上面的数据可以看出，虽然增长非常喜人，但是从新能源车占整体销量的比例来看，新能源车还是处于非常边缘的地带。

新能源车消费者为什么买？

虽然新能源车的占比很小，但是绝对数还是达到了月销量3万多。那么这些消费者选择新能源车是因为什么？环保、节能、还是时尚科技？恐怕都不是。只是因为无奈。

举个例子，从尺寸来看，北汽EC属于A00级小车，不管是车身尺寸还是空间都非常小。这与喜欢大空间的中国市场显然并不相符。然后看看续航，北汽EC分为180和200两个车型，续航里程分别为156和162公里，这只是理论数据，实际能够一次充电续航100公里就算是很好了。这样的续航注定这辆车的活动范围只能是市内。再来看价格，北汽EC官方指导价为15.18-16.48万，以北京地区的EC200车型为例，补贴的金额能够达到10.2万元，占车价的2/3。补贴下来的售价与传统A00级小车差不多。但是北汽EC这样的新能源车有免购置税政策，在部分限牌限号的地区也有相应的优势。

通过上述分析，在当前选择北汽EC肯定是很多人的无奈之举。因为相比之下，同价位的传统汽车要比它好上很多倍，但是正是由于政策的支持，北汽EC这样的纯电动车在消费者需要付出的成本上有巨大优势。

再来看看云度和小鹏这样的互联网新能源车，一边是口号喊得震天响，一边是月销量只有几十辆甚至几辆。从销量的数据来看，消费者对这些新能源车是不感冒的，因为就目前来说，这些新能源车除了在价格和政策上的优势，显然还没有足够打动消费者的核心竞争力。

企业为什么生产新能源车？

对于一家汽车企业来说，技术是其立身的根本。在传统汽车开始向新能源转型的时机，任何一家有前瞻性的车企都不应该放过这个机会，都应该主动积极投入研发，争取在新一轮的技术竞争中占领制高点。

但事实并非如此，当前国内的车企中除了长安和比亚迪等企业拥有纯电动车最核心的电机、电池和电控技术外，其他企业基本没有掌握这些技术。他们生产的纯电动车依然还是像他们生产传统汽车一样，向供应商购买整套的解决方案，然后生产一个贴牌的产品。以前这样的模式也许还可以归咎于中国汽车工业起步较晚，根基薄弱，并且还要面对很多专利壁垒。要与其他企业竞争不得不采取先购买整体解决方案的方式。但如今到了整个行业转型的风口，不管是国内还是国际企业都基本处在同一起跑线，如果不在这个时候抓住机会，又只能几十年为别人打工。

如今随着双积分政策实施，给车企又套上了紧箍咒。这种大干快上的景象，以后会越来越多。

新能源车现状

目前国内的新能源车分为两种一种是纯电动车(BEV)一种是插电混动车(PHEV)，在销量榜上看2月份销量超过1000辆的共有8款车型，其中BEV和PHEV各占一半。考虑到PHEV只是一个过渡方案，其纯电续航里程也偏短，所以我们只看BEV车型。销量前八的这4款BEV车型分别是北汽EC系列、江淮iEV、奇瑞eQ以及江铃E200，它们各自车系中最高综合续航里程为162公里、170公里、200公里以及152公里，使用过纯电动车的车主都应该知道，实际使用中，充满电到下一次必须充电不可能把续航里程全部用完，并且续航里程经常会因为行驶工况的复杂性而降低，所以以上这些车一次充电实际能够行驶100公里就算是非常好了。如此续航，相比传统燃油车动辄500公里以上的单次加油续航相去甚远。

再来说说充电桩，截止2017年底，国内共有各类充电桩约45万个，其中公共充电桩有约21万个。绝对数字看起来还是不错的，那么这些充电桩都安好吗？去年6月在北京进行的一个充电桩使用情况调查显示，充电桩的数量虽然很客观，但是由于标准不一，要找到一个能够给自己的车充电的很不容易，就算找到符合标准的，你还有10.2%的概率遇上坏的充电桩，以及27%的概率遇上被其他车占用充电停车位。要想在北京完成一次充电，活脱脱的就是一场车在囧途。

除了使用上的问题，纯电动车还面临着3年之后电池衰减的后服务问题，如何回收，如何延长使用寿命，都是悬在消费者头上的定时炸弹。

总结

虽然新能源车增长的数据很惊人，不过这只是因为它的原始基数很小，所以一丁点增长都会有很大的增长幅度。而且就算是这一丁点增长，也不是因为新能源车本身的魅力，而是外力作用。因此新能源车还有很长的路要走。不过，在政策方面，国家已经开始向更好的方向的去推动。比如续航低于200公里的车会降低补贴，续航超过300公里的会增加补贴。有了这样的政策刺激，希望看到我们的企业能够在技术方面加大投入，在新能源车风口到来之际，更多的去掌握核心科技，把技术握在自己手中。

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