1978年10月，时任美国通用汽车董事长汤姆斯·墨菲率团来华，访问了位于湖北十堰的二汽。谈判中，美方提出来一个中方从来没有听说过的英语词汇“joint venture”，并将其解释为“合资经营”。

五年后的1983年，上汽和德国大众汽车的合资企业上海大众下线第一辆桑塔纳轿车，开启了中国汽车产业第一轮合资浪潮。之后，数十家中外合资车企在中国诞生。

35年后的今天，新一轮合资潮再次席卷中国汽车产业。

从2017年初的戴勒姆与北汽的合作开始，到6月大众汽车与江淮，再到8月福特与众泰、东风与雷诺-日产，一年左右时间，已有4家世界汽车巨头在中国成立合资公司。

与之前不同，这一轮合资潮主要集中于新能源车领域，产业背景源自新一轮科技革命，汽车行业生态和竞争格局重构，中国汽车市场亦发生了巨大改变，新能源车的迅猛发展尤为显著。

政策调整则是新一轮合资潮的直接推动力。一方面，按照相关要求，中国新能源车补贴力度自2018年起将进一步退坡；另一方面，将于今年4月实施，2019年正式执行考核指标的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称“双积分”政策），对中国境内的车企提出新能源积分的管理要求。

对于跨国车企来说，在市场和政策的变化大势下，快速切入并适应中国新能源车市场的最好方式，就是寻求中国伙伴联姻。国内一些车企出于提高品牌和技术水平等考量，也乐于接受这样的亲事。

和35年前类似，新一轮合资潮同样也引发了两种截然不同的看法。反对者认为，在电动汽车领域中，本土品牌和国外品牌基本处于同一起跑线，具有同样的市场适应性，如果放任合资，本土品牌将面临更大挑战，甚至重蹈“丢了市场没换来技术”的覆辙；支持者则认为，此轮合资的时代和产业形势已然不同，中国汽车工业不会再次沦为代工厂。

合资还是单干？怎么合资？何以自主？中国汽车产业再一次站在十字路口。

“双积分”效应

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚对记者说，新能源汽车合资之所以这么迅速，直接原因是外国车企受到即将实施的“双积分”政策压力。

按照政策文件的官方解读，制定“双积分”政策，是为了提升乘用车节能水平，缓解能源和环境压力，建立节能与新能源汽车管理长效机制，促进汽车产业健康发展。

为此，政策设置了严格的燃油消耗量和新能源车积分配额要求。根据规定，对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。

也就是说，一家车企在国内如果年销量100万辆，那么在2019和2020年就必须有10万和12万分的新能源积分，如果按一辆续航300公里的纯电动车得4分计算，就得卖出2.5万和3万辆新能源车。

中国汽车技术研究中心数据资源中心节能研究部部长赵冬昶认为，从这些具体指标来看，“双积分”政策总体要求就希望促进企业既提高传统汽车的油耗水平，又大力发展新能源汽车。”

从目前燃油车能耗水平和新能源车产销情况来看，不少车企尤其是外资车企要达到要求，存在较大压力。

不同于中国新能源车自主品牌，外资车企入局新能源车市场时间普遍较晚，在中国市场销售的新能源车寥寥无几，如果按照2016年乘用车企业平均燃料消耗量数据来看，有13家进口企业未达标，一旦政策实施，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

事实上，此前外资车企并不是没有入局与合规的机会。

2017年6月28日，国家发改委、商务部发布的《外商投资产业指导目录（2017年修订）》指出，外商在华建立纯电动汽车整车产品合资企业，将不再受同一家外企最多只能有两个合资合作伙伴的限制；8月16日，国务院印发的《关于促进外资增长若干措施的通知》，也明确从五个方面促进外资企业发展。

这些政策都鼓励了外资车企在中国的发展。

此外，工信部相关人士介绍说，“双积分”政策提出，“乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。”这更为外资车企在中国发展纯电动汽车以及政策合规留足了空间。

不过，因为传统汽车利润丰厚难以割舍，外资车企在新能源车方面一直“雷声大雨点小”，每年大量进口汽车中，不仅大多数排量较大，而且很多油耗超标，急需积分补上欠债。

如此形势下，相比按部就班搞长周期的新能源战略落地，相比买积分的不确定性，与中国车企成立合资车企，从合规的中国车企手中拿到积分，就成了一剂“速效药”，不仅让外资车企实现了快速合规，还为其在中国的新能源汽车发展之路扫清许多政策障碍。

重蹈覆辙之忧

此番新能源汽车合资浪潮，没有得到一致欢呼。

在一些业界人士看来，中国汽车工业经历了三十多年的合资，并没有从外资车企手中换来真正的技术，反而被其抢走市场，使自主品牌的发展举步维艰。而本次为了应对“双积分”政策的合资，本就“目的不纯”，这会不会又让外资车企“占了便宜”？

由于布局较早，自主品牌在新能源汽车方面取得了不错的成绩，几乎每家车企都有新能源汽车压阵。中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，如今我国新能源汽车已经向高质量发展转型，由正向研发取代了过去的逆向研发，产品体系逐渐完善，电池技术也保持在国际一流水平。“自主品牌在新能源汽车方面的发展，是由弯道超车，变成了换道先行。”

虽然“双积分”政策下的合资模式让一些自主车企“傍到高富帅”，但对此有所担忧的业界人士认为，当市场地位差距悬殊的两者成立合资公司，跨国车企接入自主品牌的平台后，很有可能进一步实现产能扩张，在与这些技术实力较弱的企业中掌握实际的主导权，夺走自主品牌苦心经营的新能源汽车市场，让它们再次沦为外国车企的代工厂，形成本末倒置的后果。

技术没长进，市场又拱手让出，在上一轮合资浪潮中，自主品牌不是没有尝过这样的苦果。

王秉刚告诉记者，他最不愿意看到的一点，就是到那时国内车企又像传统汽车产业那样，只能做中低端产品，中国新能源艰苦奋斗这么长时间，在技术发展、顾客习惯影响、基础设施建设方面都做得非常好，已经很接近国际领先水平，而且完全有可能在新能源领域做成世界强国，突然间，合资企业开放，就像一盆冷水一样浇下来。

他甚至把大规模合资比作鸦片，认为弄一点就应该赶紧止住。“很多国家都是经过合资发展的时期很短，很快把外资企业挤出去。我们的合资路子走得太长，对自己民族品牌的成长是很不利的。”

雨后春笋般成立的新能源合资公司，是否真的能给中国汽车市场带来匹配的销量，也存在一些质疑声音。

从过去一年的销售情况来，目前除了一些限牌限购城市，不少城市居民购买电动车的热情并没有想象中高。有专家认为，“双积分”政策推动合资企业诞生后，势必会进行大量的新能源汽车生产，促使新能源汽车的产量提升，但市场需求不足，又会导致新能源汽车库存走高。

中国汽车工业协会常务副会长董扬向记者表达了类似的担忧，他认为到最后，最有可能出现的状况是新能源汽车赔钱卖。

重新定义合资

但也有声音认为，随着中国新能源汽车技术的发展，本轮合资会给自主品牌带来全新的发展机会。

依据之一是国家出台的《新建纯电动乘用车企业管理规定》等政策措施。按照规定，我国对电动车领域新建企业的研发能力、技术创新提出了很高要求，如要求投资主体在中国境内具有纯电动乘用车产品的完整研发经历，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握有关的核心技术以及相应的试验验证能力。

有业内人士认为，这就对合资新能源车企的方向具有一定的导向和规制作用。况且，与传统燃油车时期的技术落后不同，自主车企确实在新能源汽车技术层面不断突破。

比如在新能源汽车最关键的电池领域，中国电动汽车百人会执行理事长欧阳明高对记者说，我国锂离子动力电池有望于2020年前实现300Wh/公斤的目标，目前国内外技术研发基本处于同一水平。如宁德时代新能源电池循环寿命基本上在1000次左右，能量密度能够达到304Wh/公斤。

具备一定的技术实力，也让自主品牌在本轮合资潮中更有底气，有望颠覆此前处于弱势的合资模式。

中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任吴松泉认为，新能源汽车领域的合资，与传统汽车领域的合资模式完全不同，大部分传统乘用车合资企业的技术和品牌严重依赖外方，研发能力不强，主要作为制造工厂出现。而纯电动汽车领域的合资企业，都是立足于自主开发和自主品牌，技术和品牌都是自立的，是一个完整的汽车企业。

作为本轮合资潮的标志性参与者，江淮汽车方面更是对此持肯定态度。

“我们坚定不移地认为江淮和大众的合作，一定不是传统意义上的合资企业模式。”江淮汽车党委副书记王东生认为，江淮与大众汽车的合作，就是一个新型合作模式的典型案例。

他介绍，江淮在新能源汽车的推广过程中已积累6.5亿里程数，从2010年开始推广到现在，江淮已经有了七代新能源车。“牵手”成功，大众汽车正是看中了江淮在新能源领域的基础，包括多年来积累的研发、推广和运营的技术、经验和数据等。

江淮汽车则看中了大众汽车的工艺、技术等国际化的标准，包括品牌的国际影响力等。由于合资企业是立足于自主开发、联合开发，自主车企更容易学习到外方的先进技术和管理，进而更有利于支持中方企业自主品牌的发展。

比如江淮与大众合作的第一款小型SUV，就会以江淮底盘为平台，按照大众的标准进行产品的设计和质量的管控，在这个过程中，本质上也提高了整个江淮汽车的产品的管理水准、技术水准和产品水准。

在王东生看来，新的合作模式不是谁依赖谁，而是真正意义上的相互学习和相借鉴，然后形成一个更强的力量，是真正意义上的优势互补。

避免沦为代工厂

正反两方争论的核心问题，归根究底是此次的合资热潮会不会让中国车企再次沦陷为外资车企的代工厂。

对合资道路持保留态度的人认为，在过去30多年间，合资车企更多是扮演着跨国品牌代工厂的角色。这种认识的主要依据是，在与国外品牌合资的过程中，中国已经成为大众、日产等品牌的全球第一大市场，而本土企业在30多年间依然没有获得核心技术。

另一部分人则认为，早期处于技术洼地的中国汽车业在全球市场吸引了大量外来投资与先进技术，当前中国企业无论是在人才储备还是设备设施方面都有了很大的提升，这得益于合资。

一位接近决策部门的人士表示，对外开放是基本国策，合资与否也是企业的市场选择，政府部门不便表态支持与否。不过无论赞成与否，中国汽车工业不能沦为“代工厂”，是国内各方坚定的共识。

想要不沦为代工厂，业界达成的另一个共识是，中国车企需要进一步深耕自己的优势领域，打造核心竞争力。

中国汽车评价研究院院长李庆文认为，“我国的汽车工业以及汽车企业应该采取什么样技术创新模式、商业经营模式和文化建设的模式，不仅是汽车产业的事情，在一定意义上也是国家经济的重要决策。”

在北汽董事长徐和谊看来，国家产业政策的重点已转向自主品牌、自主创新，合资不再是一些地方政府的“一号工程”，自主与合资品牌的关系，正在由过去的“和平共处”发展到市场正面竞争。

要正面竞争，拼的是实力。

广汽传祺方面人士对记者表示，“双积分”政策背景下所形成的合资潮，企业的竞争力归根结底还是自己的技术和研发。如果只是迫于政策的忧虑，而没有长远审慎的规划，无论是合资企业还是自主品牌，都无法在竞争激烈的新能源领域立足。

“中国车企应该学会从合资，到合伙，再到合作，进而到合创。”北京理工大学机械与车辆学院教授、电动车辆国家工程实验室主任孙逢春提醒说，新能源汽车合资热要保持清醒，警惕投机行为和结构性过剩。

无论合还是分，陈清泰认为，在新能源汽车发展的背景下，包括新兴车企在内的变化格局必将是一哄而上——大浪淘沙——脱颖而出。

市场嬗变、技术革新的大背景下，合资可以让企业快速成长，但要避免沦为代工厂，不合资企业自主发展可以掌握主动，但不能自我封闭。面对开放的世界和市场，已经成长起来的中国汽车产业，在新能源的路径抉择上，或许已不再是35年的非此即彼。 

发展新能源车还得靠自己

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长 王秉刚

我国发展新能源汽车基于三方面考虑，一是能源安全，二是环境保护，三是产业升级。新能源汽车发展经历三十多年，从2016年开始向市场化迈进。根据中国汽车工业协会的数据，从2011年至今累计销售超过160万辆。

2017年的数据则显示，全球年销万辆以上的企业共22家，我国占11家。在汽车类型方面，纯电动占了81%，A00纯电动乘用车发展最快，已经占到68%。

一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四个阶段。尽管从数据上看增速较快，但综合各方面情况来看，我国新能源汽车实际还处在导入期。

目前，我国新能源汽车仍然需要国家政策的大力支持，补贴政策还没有完全取消，基础设施还很不完善，产品性能与价格还未达到可以与传统产品竞争的水平，产业链还不够强壮与完善，消费者对新能源汽车的认知与接受度还有待提高。摆在面前的任务仍然十分艰巨，工作量很大，切不可放松努力。

可以说，今后三年时间是换挡的关键期，新能源汽车要在全国范围更快、更好的发展，各方就必须关注几大核心问题。

一、电动化不能操之过急

与新能源车合资相对的是近期不时有人拿“禁燃油车”说事。纯电动汽车发展有赖于电池进步，据了解2017年前十个动力电池企业合计销售了39Gwh，占总体电池产量的79.3%。一些企业还完成了产业化初步准备，2020年计划投入300Wh/kg以上的电池。

随着电池性能的提高，产量提升，成本明显下降，一些产品每度电降至1000元以下都不是问题。在此基础上，整车厂提出希望进一步降低电池成本，比如降到600元，这个目标如果得以实现，纯电动车就完全具备了与燃油车竞争的条件。

不过，电动化是一个逐步的过程，不能操之过急。在未来相当长时间内，汽车能源将呈多元化局面，内燃机汽车的节能减排技术不断进步，应该尊重市场的选择，没有必要刻意提出“禁燃”时间表。

二、后补贴时期政策要跟上

今后三年新能源补贴逐渐退出已是大势所趋，这三年将是影响中国新能源汽车产业发展非常关键的时期，新能源汽车仍然需要政策支持，应该尽快制定出新政策。

新能源汽车推广情况在各个城市不平衡，北上广深是新能源汽车推广主力，这五个城市累计的推广新能源汽车的总量大概占全国总量的40%，其他大量城市推广工作没有很好地开展起来，这可能是下一步政策和市场需要关注的重点。

三、避免再现空心化

能否建立起强大的零部件产业，技术水平与制造成本如何，决定了电动汽车的前途。从当前情况看，我国动力电池产业取得长足进步，少数企业正在追赶国际先进水平。

但总体而言，我国在动力电池方面水平跟国际先进水平相比还有一定差距，缺乏有竞争力的大企业，在技术和市场层面都面临着一些挑战，存在空心化的隐患。

这方面留给中国产业界追赶的时间不多。因为存在补贴，现在各种各样的电池基本都不愁没有市场，而一旦补贴降低，再加上企业不努力，则很可能败在国际大型电池企业手里。 

四、燃料电池汽车是长期目标

要不要搞燃料电池汽车一直存在争议。燃料电池汽车的能源可获得性、环境友好型、经济性、续航问题，与电动汽车相比各有千秋。电动汽车跟燃料汽车应该是相辅相成、互有所长的关系。电动汽车在很长时间内还是以城市为主，燃料汽车还是长期发展目标。

中国车企不一定要学丰田押宝纯燃料汽车，也不一定优先发展燃料车，我国纯电动汽车发展情况很好，可以将燃料电池放在商用车上，尽快加速产业化进程，形成一定的推广规模，带动企业的发展。

五、合资只适合产业初期

在国家数百亿财政补贴的支持下，新能源汽车推广工作取得令全球瞩目的突破性进展，基础设施建设也取得初步成果，新能源汽车已经开始为广大消费者所接受，一个快速成长的新能源汽车市场正在形成。

这些成果正在改变着我国汽车工业的旧观念与产业格局，让汽车行业出现了前所未有的自信与创新氛围，汽车行业人士应当为此感到振奋。

从这一局面也可以确信，凭借中国人的智慧与能力，只要有适当的政策环境，我国一定能够建成世界一流的新能源汽车产业。

在这种情况下，在新能源汽车领域大搞合资的行为，值得商榷。

中国汽车工业长期大范围搞合资的做法，个人认为弊多利少，只能在某个产业发展初期采用。日本、韩国在汽车工业发展初期也搞过合资，但很快就结束合资历程，依靠自主研发成为世界汽车强国。

我国汽车行业长期搞合资，几十年过去，利润和核心技术仍主要掌握在国际大汽车制造商手中，虽然这几年情况有所改变，但自主品牌仍偏于中低档产品端，尤其严重的是自主品牌汽车的核心零部件仍主要依赖国外企业。

一些变味的合资，还让某些中方车企产生了依赖性与不求进取的“后遗症”，品牌亏损，优秀工程技术人员流失，所谓“市场换技术”的说法，总体而言是一个伪命题。

汽车工业不仅对一个国家经济发展和满足人民生活需求具有重要意义，而且，由于它是最能代表一个国家制造业综合技术创新能力的大体量产业，对提升一个国家的硬实力具有十分重要的战略意义。一个世界级的大国必须是一个汽车强国，而不仅仅是一个汽车大国。

这几年新能源汽车的可喜发展，让人们看到中国汽车工业走出第一轮合资“后遗症”的希望。汽车行业的确应该大力支持对外开放，并让中国本土企业参与国际竞争，但即使不大搞合资，只要给予中国企业以平等竞争的环境与机会，一定会有优秀的企业杀将出来，而那些离开合资就生存不下去的企业，自然要被淘汰。

新能源车走新型合资路

中国汽车技术研究中心首席专家、政策研究中心主任 吴松泉

因为处在政策和市场的密集变化周期，新能源汽车行业最近风波很多，尤其是近一年来的合资潮，引发了业界的众多争议。

有不少业界专家出于对自主新能源发展的担忧，不赞同大规模搞合资。如果从或许存在的“沦为代工厂”隐患来看，这种担心确实有合理性。

不过，若从当前我国自主品牌的发展现状以及新的竞争合作形势来看，新能源的合资路，其实还可以有另外一种解读。 

汽车产业今非昔比

新能源汽车是全球汽车产业转型的方向，中国政府除了将新能源汽车产业列为战略性新兴产业并制定实施了有关战略规划外，还在设计开发、制造、购买、基础设施建设、商业模式、电池回收等方面出台了大量的扶持政策，加快推动汽车产业电动化转型。

汽车产业虽然是我国重要的支柱性产业，但经过60多年的发展，我国主要自主品牌传统汽车企业在研发能力、核心技术、产销规模、产品品质、营销服务等方面与主要跨国汽车公司仍存在差距，在传统汽车领域，我国企业已经很难赶上主要的汽车跨国公司。

新能源汽车给我国带来重要机遇，由于纯电动汽车没有了内燃机、变速器等国内企业最薄弱的环节，造车变得相对简单，且国内领先企业在技术方面与国际水平相差不大，在政策和市场的推动下国内企业有可能实现突破。为此，不少业外企业和现有传统燃油汽车企业对纯电动乘用车都有很高的积极性。

可喜的是，经过全行业多年的努力和政府的持续政策支持，我国已经成为全球最大的新能源汽车产销国，新能源汽车产业化取得重要进展。

一是整车和关键零部件的技术水平大幅提升，产业规模快速扩大，产业链日趋完善。二是主流车型的技术水平和性能与国际先进水平的差距大幅缩小。三是涌现出了一批产销规模进入世界前列的新能源汽车企业，在动力电池、驱动电机等领域出现了几家国际知名的配套企业。

准入政策一视同仁

新能源政策层面，现行的《汽车产业发展政策》有关投资和准入管理的规定，主要针对传统内燃机汽车，不能适应纯电动乘用车发展的需要。

为支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研生产，防止盲目投资和资源浪费，促进新能源汽车产业健康有序发展，2015年6月，国家发改委和工信部制定发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，适用于在中国境内投资新建独立法人纯电动乘用车生产企业。

《规定》虽然提出新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，但对研发能力、技术创新提出了很高的要求，比如，要求投资主体在中国境内具有纯电动乘用车产品的完整研发经历，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握有关的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权，具有整车试制能力，研发的样车达到规定的技术要求。

十八届三中全会提出进一步放开一般制造业，汽车行业也提上了议事日程。2017年6月，国家发改委和商务部联合发布了《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，提出“建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制”。

几乎同一时间，国家发改委和工信部联合发布了《关于完善汽车投资项目管理的意见》，进一步明确，“《汽车产业发展政策》对新建中外合资轿车企业投资项目核准和中外合资企业数目的规定仅适用于传统燃油汽车，新建中外合资纯电动乘用车企业投资项目按照《新建纯电动乘用车企业管理规定》办理核准。”

也正是基于这些政策思路，国家主管部委对近一年的新能源合资项目采取了放开态度。

比如，2017年5月，国家发改委依据《新建纯电动乘用车企业管理规定》核准了江淮汽车公司与德国大众汽车公司合资生产纯电动乘用车项目。国家发改委还在批复文件中提到，“请双方充分利用合资双方资源，不断提升研发能力，设立全新自有品牌和商标，创新技术合作和商业模式，拓展国内和国际市场。”

新能源合资是新型合资

无论是最开始引发争议的江淮与大众合作，还是将来依据《新建纯电动乘用车企业管理规定》核准成立的中外合资企业，新能源车领域的合资与传统汽车领域的合资模式完全不同，是自主开发、自主品牌为主要特征的新型合资。

一是合作领域不同。以江淮大众为例，传统乘用车领域的合资，长期仅限于传统燃油车领域，近年来才开始涉足新能源汽车领域，江淮大众则只限于纯电动乘用车（含增程式混动）领域，不涉及使用内燃机的汽车产品（包括插电式混动）。

二是合作深度不同。传统乘用车领域的合资，大多都是仅限于生产制造领域，技术和品牌主要依赖外方提供，且仅限于国内市场。而新型合资则是合资企业自主研发，使用全新的自有品牌和商标，并涉及新能源汽车零部件的研发与生产、互联技术、大数据服务、二手车服务平台服务等领域，将来还可能涉及出口业务。

三是中方话语权不同。传统燃油乘用车领域的合资，由于外方掌控技术和品牌等核心经营资源，外方的话语权要高于50%。而中方车企在新能源汽车领域已经具备自主研发能力，合资企业初期将主要依赖中方研发的产品，在国内的新能源汽车制造营销经验更丰富。

四是合作收益不同。传统燃油乘用车领域的合资，中方主要通过投资分红，及下属零部件企业供货的方式获取收益，外方则除了投资分红外，还通过收取技术提成费、品牌使用费、关键零部件配套、进口KD件、产品开发及技术支援等多种方式从合资企业获取收益，其实际收益远超过中方。而新型合资起步阶段产品为中方自主开发产品，关键零部件配套主要来自本地，因此实际经营收益必然超过外方。

五是对中方自主的贡献不同。传统燃油乘用车领域的合资，合资合作对中方发展自主品牌的贡献主要是资金、管理、人才等方面，技术上的贡献很少。新能源合作领域，除了经营收益不同外，由于双方立足于自主开发、联合开发，因此，中方更容易学习到外方的先进技术和管理，进而更有利于支持自主品牌的发展。

六是更容易独立发展。在电动化+智能化+网联化+共享化趋势下，以自主开发为基础的纯电动汽车合资，合资企业将比外方更有优势集成中国国内的各种资源，通过加强与中国的相关企业，包括通讯、互联网、地图、电子、IT、软件、出行、能源等领域合作，更容易形成新型合资企业自有的核心竞争优势。

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