在刚刚落幕的2017上海车展上，众多新老势力推出了丰富的新能源车型，摩拳擦掌准备在市场大展身手。但一面是火焰，一面是海水，对于在“沙场”历练过的车企来说，已体会到新能源汽车市场红火表面之下的诸多困难与瓶颈。有车企高层形容：“企业推广新能源汽车像戴着镣铐在跳舞，一方面政策的支持推动了产业发展，但另一方面政策的不稳定也给企业带来巨大资金压力和决策困惑。”

中国新能源汽车市场经历了2015年的爆炸式增长，2016年呈现出调整规范发展的特征，在骗补核查、电池准入、补贴停发等一系列政策影响下，全年产销量超过50万辆，较2015年增长50%以上。但值得注意的是，2016年产销增速正在逐季、逐月下降，显见市场受到明显抑制。2017开年的市场再面临冰点，2月、3月开始逐渐回暖。

除了受春节假期影响外，最主要的原因是新能源车正处于政策交迭期。整个市场剧烈地摆动，参与的企业也身心疲惫。在新一轮技术革命的窗口来临时期，多家新能源车企呼吁，政策的稳定期、前瞻性，对新能源企业和行业的发展都至关重要。

政策需保持稳定性，可取消多重目录

2017年的补贴政策出台甚晚，直至2016年最后一个工作日才发布。不仅补贴额度大幅下降，并且再次引发对新能源汽车推广目录的调整，原本就波折的2016年一至五批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》需重新核定。作为新能源汽车真正进入市场销售的通行目录，在2016和2017年年初来了两轮推翻重审，尤其最新这一次重审离上一批目录发布相隔仅有几天。

政策的密集波动，让大量新能源车企的生产销售陷入“混沌”状态。此前已有多家车企反馈，很多新开发的产品已取得新车生产认可，部分签订了销售合同并生产，但面临政策变化需要时间调整产品提交申请进入新的目录，导致产品堆放而无法交付。一些中小型企业则无法获得银行授信和贷款，出现资金链紧张。

更严重的是，企业家对政策稳定性发生了强烈担心，不知道何时再来一次调整。而对于投资规模巨大的汽车企业来说，这种无法预计的市场边界的调整，不啻于是一场灾难。

一位新能源汽车资深从业者表示，新能源汽车不应该设立多个目录，以新车目录为准即可。很多检测是相同的，但需要做两次，花费的人力财力不算，市场时机也容易被繁琐的流程耽误。除此之外，部分城市也效仿中央，对新能源汽车的准入与传统车区别对待，设立地方目录、备案等要求。一款新车研发出来，经过层层目录，真正到市场销售也许要大半年时间。

“汽车是一个大产业，牵一发动全身，政策调整对整个产业链的影响比较大，所以我们希望在既定的政策上保持稳定。”上述人员表示，一款产品的开发周期要3-5年，政策制定要有前瞻性和稳定性，把企业的产品开发规划周期考虑进去。

此外，2020年之后的推广政策也需要考虑。从现在这个阶段走向市场化主导需要7年到8年时间，政策不能是断崖式的，但是政策思路要调整。有专家建议，补贴新能源汽车消费者这一端，增加传统汽车的使用成本。同时希望新能源汽车“双积分”政策尽快落地。

“3万公里”应分类执行

2016年受骗补调查影响，补贴延期下发，造成大量企业现金流紧张，进而三角债蔓延。更加严苛的是，2017年新出台的补贴政策对非私人购买车辆提出了新要求，行驶里程必须达到3万公里之后才可能申领补贴。这一政策的效力甚至要回溯至2016年。

“今天承诺的补贴标准和明天执行的又不一样，给企业造成很大的困惑。”多位整车厂内部人士道出了推广的难处。以某品牌电动汽车投放太原市场的情况为例，有分时租赁、公务用车等模式。其中公务用车一年的行驶里程大约为1万多公里，按照补贴要求要三年才能申领。因此整个资金链的回转也要三年，对企业经营造成巨大压力。

一位车企高层指出，目前新能源汽车推广相当一部分依赖于共享经济，靠分时租赁、长短租的模式，这部分销量起码占比30%。“我们一年跑到8000到10000公里算不错的了，这意味着最好的状态下是两年才能拿到补贴。而到时候政府给不给又是另外一码事了，我们无法把控。所以给企业运作带来不确定性，也造成投资商对产业链的怀疑或者观望。”

国家执行3万公里要求有排查和避免骗补的考虑，该人士表示这在分时租赁领域也无可厚非，但需要考虑实际运营情况和产业经营压力，公务用车等类型不应都按“3万公里”标准执行。同时他也呼吁，新能源汽车产业内各方形成合力，从外部的政策、资金链，到车企制造、研发链，零部件的供应链，再到用户端的消费链，各方结合创新，提供技术支持，从而打造具有国际竞争力的产品。

地方应开放市场准入，贯彻推广政策

中央层面的政策面临几番调整后，核心相关的一些政策和目录相继落地，但多数城市的地方配套还未及时跟上。截至目前，已经出台地补政策的城市有北京、天津、江苏、甘肃、山西、福州、西安等，有望近期落地的城市是上海和深圳。

车企普遍质疑，一方面是2017年的市场推广还存在很多不确定性。“政策没确定之前，怎么去把控成本？怎么去开拓市场？”另一方面，上一阶段的推广还有很多地方补贴仍未发放，给企业带来数亿元经济负担。

据了解，地补迟迟未发放的阻碍有多种，例如地方政策有指导性意见没有细则；地方设立了诸多门槛，要求配套当地零部件；有的省份以轴距、重量来衡量；有的地方要求补贴对等交换；有城市临时限制补贴名额；有城市缩短补贴执行期限……所以各地政策不一样，造成了企业经营上面的困惑，垫付了很多资金，成本非常高。此外，政府的公信力也受到了质疑。

此外，地方市场的推广中也不可避免地出现了经济发展的老问题——体制机制障碍，地方保护也成为中央政府多次强调要破除的推广障碍。

今年3月，山西省出台《关于调整新能源汽车补贴政策的通知》，明确表示从2017年1月1日起，对省公告内车辆生产企业生产的列入工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》且实现终端销售的电动汽车，按照国家同期补贴资金的50%给予省级营销补助。同时，取消省级电动汽车推广应用补贴。山西省的政策中最抢眼的不是补贴减少，而是对外地企业的排斥，这意味着外地企业要与当地企业竞争的话，优势会明显减弱。

也有部分城市凭借公平开放的政策环境得到企业认可。例如江苏曾出台按照轴距长度来补贴新能源车的政策，发现与国家促进新能源汽车发展的初衷不相符后，在很短的时间内就废止了相关政策。地方配套政策的完善与开放程度，与车企在市场上的实际推广紧密相关。市场要在资源配置中起决定性作用。政府的责任，是培育和维护一个稳定、有序的市场环境，而不是成为市场的主宰者。

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