福建省福州市一场大规模的交通整治,限制了数十万辆超标电动车在市区通行,电动车主们无奈购买政府批准销售的”达标电动车”。然而,新换上的”达标电动车”却被业内人士认为不仅不达标,而且安全系数远不如超标电动车。

　　作者在采访中了解到,这场电动车换血”运动”,其根源在于”标准”问题————现行1999年版的电动自行车国家标准(GB17761-1999)被公认为早已远远落后于城市交通的发展,而新的电动自行车国家标准却迟迟难以出台。

　　作者调阅有关资料时发现,由”标准”引出的问题并不只是在福州出现,广州、深圳、佛山、郑州、南京、长沙、杭州、沈阳等十余座城市都曾在”超标电动自行车”的”限”与”放”之间徘徊。而据被称为”中国电动车第一人”的清华大学教授马贵龙介绍,目前,我国电动自行车的消费人群已达1.5亿。依据什么标准对电动自行车进行管理?已经是个绕不开的话题。然而,作者近日采访多名专家、业内人士及行业协会负责人后了解到,对于这场关乎多方利益的标准之争还将持续多久,各方只有困惑与猜想,没有答案。

　　旧标准落后交通发展

　　1999年,由全国自行车标准化专业委员会组织起草的《电动自行车通用技术条件》颁布。

　　据电动车行业研究学者、绿源电动车公司董事长倪捷介绍,当时全国电动自行车年产量只有5万多辆,技术也不成熟。经过3次会议讨论后,3个关键标准被确定:一是车架结构强度振动试验为7万次;二是刹车制动距离需小于4米;三是最高速度小于每小时20公里。而车身重量作为一个非否决项,规定必须小于40公斤。

　　”这个标准有很多的认识局限性,缺乏对未来产品的前瞻性预见,它没有预见到中国在短短的十几年里城市化进程发生了突飞猛进的变化。”倪捷说,”现在中等城市和农村居民出行主要靠电动车,但这些车90%以上是不符合旧标准的。”

　　”到现在,无论从速度上还是重量上来看,这个标准肯定早已经跟不上了。拿重量说,这些年城市都在迅速发展扩大,以前25公里的电池容量骑出去一圈能回来,现在骑出去就回不来了,要增加电池,车重就自然要增加。”中国自行车协会助力车委员会主任陆金龙告诉《法制日报》作者。

　　马贵龙对作者分析说,普遍超标的电动车市场和早已落后的电动车标准之间早已矛盾重重,”举个例子,超标电动车经常和一些机动车发生交通事故,但不管情况如何,机动车主的第一反应就是,你超标了!因为你不是合法的电动自行车,你超速了、超重了,责任在你。这让交警、法庭往往陷于尴尬的执法境地”。

　　在马贵龙看来,福州电动车”换血”,其根源就在于此,”依据《中华人民共和国标准化法》规定,已有国家标准的,必须执行国家标准,各地只能遵照执行,无权擅自调整。政府要整顿,只能根据旧标准,但旧标准又不能满足需求”。

　　新标准出台仍无时间表

　　为何时隔十余年,在电动自行车数量越来越多、旧标准被公认落后的情况下,新的电动自行车标准仍”犹抱琵琶半遮面”?

　　作者了解到,新的电动自行车标准其实早已上报。据陆金龙介绍,他们早在2005年就起草提交了修订方案。

　　此前,国家标准化委员会工业标准二部的刘霜秋处长也曾向媒体证实,2005年自行车行业协会曾提出修订标准,但由于对相关技术指标意见不统一,目前仍在修订过程之中。

　　在2010年3月举行的第十届中国北方国际自行车展览会上,中国自行车行业协会理事长马中超表示:”国家标准委和国家有关部门将于近期启动电动自行车新国标的修订工作,新国标有望在年内出台。”

　　然而这一愿望并未实现。当作者向陆金龙求证新标准何时能出台时,他表示:”目前还没有时间表。”

　　对于新标准何时能出台,倪捷表示,标准出台肯定还得推迟一段。而马贵龙则直言:”我看今年年底都可能出不来。”对于个中原因,专家们给出了一致的答案:”管理部门、企业、消费者三方之间分歧太大。”

　　电动车限速限重存争议

　　据了解,2010年,对于正在修订的电动自行车新国标,国家有关部门曾提出了4点原则,即新国标要符合国家法律、法规的要求;要为行业发展留有空间;要切实保障消费者的权益和安全;要得到社会各界的认可。

　　对于这4点原则,倪捷告诉作者:”电动自行车标准的制定有其特殊性,因为电动自行车市场在世界上数中国最大,不像电冰箱、空调这些东西有国际范例可供参考,这个完全需要我们自己去调查、投入,是一次非常大的尝试。”

　　”现在最大的分歧在车速、车重这两个指标上,我们行业的意见是速度在每小时28公里以内,重量不含电池在48公斤以内。而这个标准对管理部门来说,接受起来还不太容易。”倪捷说,他们认为电动自行车是非机动车,速度和重量都应该往更低控制。

　　在限重这一争议点上,倪捷认为,对车子限重没用,因为骑车的人体重相差很大,除非同时限制体重超过多少就不能骑电动车。另外,关键问题在于要加强车子的制动性能,而不是去考虑车子的”撞击动能”有多大。而且,如果过于限重,制造商就不能选用最好的钢材、安装必须的安全配件,同时,骑行里程受电池重量限制,对消费者而言非常不利。

　　在倪捷和马贵龙看来,在限速、限重方面具体数值上的分歧只是表面,其本质则是对电动车所持的排斥态度和不安全性偏见。

　　”除了偏见,就是利益。”马贵龙向作者列举了出于利益考虑对电动车痛下杀手的例子:”前两年,江苏省一个地市突然宣布禁电动自行车,后来一了解,原来是一家摩托车企业要到该地建厂,投资10亿元,地方政府为此表了一个招商引资的态度。”

　　专家建议综合制定行业标准

　　2009年岁末,国标委一个”电动摩托车标准”的出台,引发了一场全国范围内的大讨论。由于该电摩标准将大多数超标电动车划入了机动车行列,这涉及当年1.2亿电动自行车消费人群,牵涉到2000余家整车生产企业的发展,因此受到了社会各界的广泛关注。最后以国标委宣布涉及电动自行车部分内容暂缓实施而告一段落。

　　”最近有一位参与电动自行车专业标准制定的同志到我这讨论问题,他告诉我制定电动自行车的标准,要把全国前10名的电动自行车厂家和前10名的摩托车厂家老板叫在一起,听听他们的意见。”马贵龙告诉作者,这些都说明制定电动自行车的标准,远不仅仅只是自行车行业的事。

　　”不能站在自行车的利益上考虑电动自行车,也不能站在摩托车的利益上考虑电动摩托车,更不能站在汽车的立场上考虑电动汽车,而是要站在新能源、低碳的角度来考虑电动自行车、电动汽车、电动摩托车,在标准制定上,应该把整个电动车统一考虑,不应该各自为战。”马贵龙说,新的电动自行车国标迟迟难出,还有一个原因在于,就自行车协会的分标委员会而言,他们的立足点应该是在自行车上,对电动自行车的标准几乎没有太多经验。同样,把电动汽车的标准交给汽车协会,他们也不专业、不重视,把电动摩托车标准交给摩托车协会也是一样的情况。

　　马贵龙认为,电动车是一个新能源产业,标准也应从这个整体来考虑制定,包括两轮、三轮,低速、中速。从这个角度考虑,就容易把性能、参数、安全要求、环保要求制定起来。而现在的做法,是简单地分到各个行业去制定标准,很大程度上造成了标准混乱的局面,你说你的,他干他的,最后标准制定出来了谁也不执行。

　　( 编辑/李艳娇 )

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