近年来，在国内很多城市的街道上能看到越来越多的新能源交通工具，公共交通类如新能源公交车、电动出租车，私家车如混合动力汽车、电动汽车和低速电动汽车等。需求量越来越大的同时，不同种类的新能源汽车也在走着不一样的发展道路。

　　2013年11月，国家确定北京、天津、太原等28个城市或区域为首批新能源汽车推广应用城市，包括直辖市、省会城市、地级市、县级市共计60多个。新能源汽车试点城市的大范围普及，更多的是缘于目前越来越严重的雾霾天气，新能源汽车已经成为中国治理污染行动计划的必要部分。国家已经制定了相关的政策，并投入更多的资金用于发展新能源汽车。

　　目前，国家对于新能源汽车的界定有严格的标准，其中一项标准为：纯电动汽车的最高车速不低于每小时80公里。对车速的规定，造成了目前国内的电动汽车企业分为了两个阵营：一部分是拥有汽车生产资质的传统汽车生产企业，这些企业生产的电动汽车性能与传统汽车更加接近，并属于国家新能源汽车政策补贴的范畴，作为新能源汽车市场的主力，电动汽车的发展前景十分广阔。另外一部分就是低速电动汽车生产企业，他们没有汽车生产资质，生产的低速电动汽车性能简单，与电动汽车相比，在技术和标准方面远达不到标准，没有得到国家的承认，不在国家新能源汽车政策补贴之列。

　　尽管如此，在没有任何补贴和政策支持的情况下，低速电动汽车的市场需求量却越来越大，主要原因就在于它的价格优势。目前市面上销售的低速电动汽车售价大约在3万-5万元，有的甚至只需1万-2万元，续航里程基本能够达到100公里，能够满足消费者的需求。这与扣掉补贴还要十几万甚至二十万元的纯电动汽车相比，对消费者来说无疑更有诱惑力。以一辆最高时速60公里的低速电动车为例计算，百公里耗电约为10kWh，按照电费0.8元/kWh计算，百公里仅需8元，几乎是同等燃油车的1/10，在这一点上，低速电动汽车给普通老百姓的吸引力更大。

　　与日益增加的市场需求形成对比的是，国家政策一直不能给予低速电动汽车名分的主要原因在于其较低水平的生产技术。导致低速电动汽车一直因为安全问题饱受诟病：技术含量低，产品结构简单，极易发生交通事故，其应用的铅酸电池不能满足新能源汽车对环保的要求，电机采用低成本的异步交流电机，控制系统不健全，车辆无法上牌照不能办保险(放心保)，发生交通事故后无法得到赔偿……诸多因素交织在一起，低速电动汽车被人戏称为”披着汽车外壳的电瓶车”。

　　如此看来，似乎发展低速电动汽车就是与国家对新能源汽车推广理念背道而驰的表现。但一些技术专家却认为，以目前的电池技术水平而论，电动汽车的续航里程很难与传统汽车相比，近几年时间电池技术很难有明显提升。与其纠结于电动汽车何时能赶上传统汽车，不如转变思路，生产企业应脚踏实地的发展，在现有技术条件下提高车辆的安全等级，加强操控的稳定性，让低速电动汽车的整体性能稳中有升。

　　低速电动汽车要想获得真正的国家政策许可，也许还有一段时间和距离，但是中国新能源汽车市场的发展不仅仅来自于传统汽车企业生产的新能源汽车，同样也来自于低速电动汽车生产企业的努力，因为它们有很大的市场空间与发展潜力。想要得到国家政策的支持，低速电动汽车企业就必须提高技术水平与安全性能，成本的增加必然提高销售价格，这就使低速电动汽车在市场中的优势减小，一些企业会因此产生矛盾和瓶颈，陷入进退两难的境地。汽车技术的发展不是一朝一夕能够完成的，需要大笔的资金投入和时间，这对于低速电动汽车这一不并不明朗的行业来说，人们看重的大多是眼前利益。

　　国家针对于低速电动汽车的政策若能及早出台，各地方积极落实并监管到位，可以促进低速电动汽车生产企业提高生产水平，提高低速电动汽车的安全性能，”升级”之后的车型在市场上得到国家补贴的支持，必然会得到消费者的青睐。由此可见，政策的重要性毋庸置疑，只有在规则的控制下进行良性的竞争，企业和产品才能得到发展和突破。

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