“汽车运动表面看是体育运动，本质上是推动汽车科技发展。中国现在是世界汽车大国，但原创能力很弱。”

“只有通过比赛才能发现这个汽车运动某一个方面的薄弱环节、改进空间，才能持续地推动汽车科学、科技的发展，提升消费者的体验。”

看了近期吉利控股集团董事长李书福与搜狐创始人、董事局主席兼CEO张朝阳的对话，才逐渐明白吉利为什么热衷于赛车运动，且颇为重视汽车原创设计。

近段时间以来，吉利一直在死磕“原创”，从领克 07 EM-P“原创，不模仿”的slogan，到北京车展吉利控股集团以“原创、自信”为主题参展，再到吉利系高管不断强调原创设计重要性，吉利品牌与“原创”二字共同出现的频率越来越高。

另一边，小米汽车也是动作频频，为了推动小米SU7热销，小米汽车规划了一系列的营销活动。原本两家互不相干的公司，却因为此前小米向吉利挖人、雷军发布会现场未致敬吉利等一系列恩怨，以及SU7与诸多吉利系车型的竞争关系联系到了一起。再加上SU7酷似保时捷Taycan的事实，致使吉利每提一次原创，都被吃瓜群众解读为对小米的暗讽。

图源：小米汽车微博

不论吉利是不是故意在找小米麻烦，还是看热闹不嫌事大的吃瓜群众趁机恶搞，都从侧面反映出了两个问题。

第一是绝大多数业内人士，对小米汽车心存芥蒂。因为以雷军为代表的“流量派”掩盖了“技术派”的光辉，并且SU7外观模仿保时捷的操作令人不齿。

其次，吉利不断强调原创的举动更像是对小米的善意提醒，在起步阶段，车企采用抄袭、逆向开发的方式情有可原，但这并非长久之计，小米要想取得长远的发展，必须要摒弃致敬思维。

汽车市场不需要多一个“众泰”

与吉利提倡原创的观点相似，绝大多数业内人士对小米汽车的认可度并不高。

“小米要是一直模仿下去，那与众泰有什么区别？”、“如果小米汽车不能为行业带来正向价值，那大家为什么要推崇它？”伴随着SU7的火热，小米也早已成为圈内人士私下聚会的主要话题，同消费市场上火爆的状态相比，业内人士的态度颇为谨慎。

在他们看来，作为小米汽车的第一款车型，SU7一炮而红值得庆祝，但从长远发展的视角来看，接下来如何布局，才是决定小米汽车未来发展的关键。

“SU7走红能够为小米汽车提供‘造血能力’，接下来希望看到小米原创度更高的车型，希望小米能够推动行业的正向发展。”有业内人士这样表示。

图源：小米汽车微博

的确，从汽车行业的发展史上来看，模仿经典车型的设计并非什么行业禁忌，绝大多数车企在起步阶段都有模仿的黑历史。如，比亚迪首款车型F3模仿丰田花冠，吉利GE模仿劳斯莱斯幻影、力帆320模仿宝马Mini、陆风X7模仿路虎极光等等。

不单单是自主品牌，诸多大名鼎鼎的外资车企也是从模仿起步的。

丰田在1936年推出的首款轿车丰田AA就模仿了当年热门的克莱斯勒Airflow，此后丰田还推出了模仿大众甲壳虫的丰田SA、模仿Jeep Willys MA的丰田Jeep BJ、以及与酷似福特Mustang的丰田Celica等等。

此外，本田N360模仿1959年的Austin Mini、三菱Debonair模仿1961年的林肯Continental、日产的Prince Royal模仿1965年的福特Custom……

虽说大家都有“山寨”的发展历程，但经过一段时间之后，绝大多数车企都改变了模仿发展的思路，逐步走向原创设计、正向发展的轨道。毫不夸张地说，倘若小米汽车不走原创设计发展之路，众泰的故事就会在小米身上上演。

从本质上看，小米SU7借用Taycan的外衣给消费者打造超预期产品体验的打法，与众泰SR9提供保时捷车标的做法没什么区别，只不过SU7的体验感更好，再叠加雷军出众的营销能力，造就了SU7上市即热销的盛况。

换句话说，在致敬经典的同时，不要忘记了自己的处境，切莫把大家对经典的热情，当成了市场对自己的期待。

图源：小米汽车微博

众泰的例子告诉我们，模仿经典车型只能热一时，要想将热度维持下去，要么以更快、更逼真的方式复刻下一个经典车型；要么就要跳出模仿的圈子正向开发。前者会形成对经典车型的依赖不可持续，后者则需要更大、更持久地投入，才会逐步显出成效。小米究竟会作何选择，相信用不了多久，小米的新车型会给我们答案。

原创是体现小米汽车价值根本

在智能电动车领域，中国已经走在了前列，这早已成为行业共识，一众从业者会拿出各种好看的销量数据来证明这一点。不可否认，在智能电动车领域，自主品牌已经掌握了绝对的话语权，并在芯片、域控、智能驾驶等领域孵化出一系列的国产供应商，用“遥遥领先”来形容也并不为过。

分析来看，自主品牌在智能电动车的赛道里取得领先之势，主要得益于此前的政策支持，促使行业形成了完整的产业链。随着时间的推移，外资品牌也能够享受到这样的福利，近年来，与宁德时代、弗迪等电池企业以及华为、百度、腾讯等科技公司达成合作关系的外资车企越来越多。在这样的背景下，自主品牌要想取得绝对领先的优势，就必须要有突破发展的精神。

单从汽车设计的角度来看，自主品牌的突破精神已经有所展现。

在传统燃油车时代，外资车企将主要的精力放在了提升驾控体验的层面上，发动机、底盘、变速箱传统三大件就成了消费者选车的主要参考标准。而随着智能电动车的发展，以理想为代表的新势力将彩电、冰箱、大沙发引入了汽车领域，充分考虑乘坐者的感受，为消费者提供了更多的选择。

从驾驶者为王到以乘坐者为先，这样的转变为新车的设计提供了更多的想象空间，车企也逐步开始充分利用第二排、第三排的座椅，玩出了航空座椅、床车等新花样。倘若从这样创新性的角度来考量，小米SU7的价值远远不能同理想MEGA相提并论。

图源：长安启源

除了不同于传统MPV的理想MEGA之外，长安也即将推出能够变形的启源E07。长安启源E07可以通过尾箱空间组合形变，形成皮卡和SUV两种形式的拓展，只要按下启动键，后备箱的玻璃盖就可以收回，尾门也支持电动翻折。这样一来，长安启源E07继承了SUV和皮卡两种车身造型的优势。

虽说启源E07要到下半年才正式上市，市场表现或许也很难同小米SU7相提并论，但其突破性发展的状态是值得肯定的。

除了造型设计需要创新发展之外，智能化技术更需要突破式发展，而这样的技术突破是建立在原创技术上的。就如做数学题一样，需要对知识点彻底的理解，才能解决与其相关的一系列问题，单单抄一次答案是无法解决根本问题的。

雷军似乎早已意识到了这样的问题，不断强化在技术领域的投入。据雷军在近期直播过程中透露，小米在智能驾驶技术上的年投入高达20亿，而据相关媒体爆料，原图森联合创始人、图森中国CTO王乃岩已经加盟小米，或将在很大程度上强化小米在智能驾驶领域的竞争力。

单从市场表现来看，小米汽车是成功的典范，但站在推动行业发展的视角上，小米的价值还未显现。

即便是在这个流量横飞的时代，依然有一群人拿着“传统技术”的标尺，来衡量小米汽车的价值，这并非恶意找茬，而是对小米怀有更多的期待。

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