【第一电动网】（作者 王慰祖）翘首盼望新能源汽车补贴新政策的人们终于听到了确切消息。

　　两会期间，工信部部长苗圩接受央视采访时表示，国家对节能与新能源汽车补贴政策将延续，补贴总额会增加。

　　央视报道称，该补贴政策将延续三年。另外，新政策会做出一些必要调整，比如将根据不同节油效果制定补贴额度，划分为16个档次，越节油的车型补贴额度越大，节油标准比现有政策有关内容更为严格。

　　此前，节能与新能源汽车业界人士正苦于政策不明的”空档期”————推广节能与新能源汽车的”十城千辆”工程，从2009年开始实施，原定周期为三年，结束于2013年初前后，而私人购买新能源汽车的政策明确规定2012年底结束。

　　”政策空档期”内，新能源汽车业者、地方官员对未来充满疑虑;同时，对原有补贴模式及发展方式的质疑声越来越多，这使得业内人士对即将出台的节能与新能源汽车”新政”期望较高。

　　上一阶段政策中最为核心的支持方式即为补贴。补贴分为中央和地方财政两级，主要集中在新能源汽车购买环节，使用环节和基础设施建设补贴甚少。这也是质疑声音较为集中之处。除此以外，补贴下发机制，受惠范围等也引来较大争议。

　　近百亿元补贴刺激之下，新能源汽车推广乏力，主管部门开出的药方是，加大补贴的力度。那么，此前的补贴成效几何?

　　不问路线，只问节油效果

　　万众瞩目的两会期间，新能源汽车主管部门负责人透露了新补贴政策的方向。

　　工信部部长苗圩表示，新能源补贴政策将于今年上半年出台，不再按照技术路线，按照节油效果执行，”补贴金额将分为16个档次”。

　　这与此前补贴等政策偏向纯电动汽车的提法显然不同。

　　国务院发展研究中心研究员王青在接受第一电动作者采访时说：”这种机制的好处在于，不是由政府来指定技术路线，而是在同一个平台上，由技术和市场的互动来做选择，由消费者投票，而且也有利于符合市场的新技术路线的出现。”

　　王青认为，纯电动汽车在诸多新能源汽车路线竞争中，仍有很大可能胜出。但”选择技术路线应该是‘比武招亲’，而不是‘抛绣球’，应设定一个公平合理的规则，是骡子是马要拉出来遛遛。”

　　另外，根据新补贴政策，节油率高的深度混合动力汽车将拿到更多补贴。此前混合动力汽车补贴额度为3000元，节油效果与补贴额度关系不大。这对于深度混合动力汽车来说，无疑是福音。

　　国内品牌的混合动力客车经过过去三年发展，技术进步较为明显，已经市场化，如果补贴额度提升，节能和新能源汽车的市场化可能性将进一步提高。但乘用车方面，国内市场上性能较好的深度混合动力汽车主要为以丰田为代表的日系车型。因此，有媒体将此解读为”日系车型将因此受惠”。

　　王青对此持有不同看法。他认为，即使日系车尝到”甜头”，但不一定是好事。他说：”中长期来看，美国和欧洲主流车企不会将混合动力汽车作为最主要的技术路线。因此，日本的混合动力汽车技术只能在短期内占有一定的市场，如果贪图短期利益，未来在新的技术路线上可能会处于落后地位。”

　　另外，由于纯电动汽车本身并无油耗，如果仅按照节油效果划分，对于电池不同，续驶里程不同的纯电动汽车如何会补贴目前没有明确消息。而此前对纯电动汽车的补贴模式是按照电池大小进行补贴。因此，16档中对纯电动汽车是否会分为多档补贴，值得关注。

　　其实，就新能源汽车补贴的具体政策，主管部门也还未形成最终意见。

　　第一电动作者通过知情人士获悉，3月中旬，六个”十城千辆”和私人购买新能源汽车双试点城市的相关负责人，应工信部等四部委召集，赴京参加会议，提出各自的意见。国家发改委有关官员接受作者采访时表示：”此次仅仅是座谈讨论，新的政策暂未明确。”

　　一位不愿具名的地方政府主管部门负责人说：”新能源汽车是个系统性的工程，对于基础设施建设和后续的使用维护也需要有一定的补贴。”这些意见已经在上述讨论会上传达给四部委。该地方政府负责人认为，新政策覆盖范围会更加全面。

　　关于试点城市的范围会否变化也是业内关注的话题。由于第一阶段试点工作已经结束，公共领域推广新能源汽车是否仍限于25个试点城市，私人购车试点限于6个双试点城市，也暂无确切消息。

　　有业内人士透露：”目前存在两种可能。一是试点城市重新申报，重新审批，但试点范围仍在原试点城市中确立。二是放开试点范围，先行推广，根据推广效果以‘奖励’的方式予以补贴。”但他认为，第二种模式势必会导致试点工作积极性不高。

　　上述地方政策主管部门负责人对第一电动作者说：”无论新的政策如何改变，新能源汽车发展的脚步却不能停滞，希望中央有关部门能发文明确‘新政策出台前，旧政策依然有效’”。

　　”财政部消息称3月31日前推广的新能源汽车能享受补贴，但这是口头消息，暂无正式文件，保险起见，我们补贴申领仍截止于去年12月31日。”一位试点城市相关负责人对第一电动作者说。

　　而对于新政策出台的时间，他认为最快4月底前能出台。

　　补贴账单

　　”国家和地方配套投入上百亿资金发展纯电动汽车。”在刚刚结束的全国人大会议上，钟发平等30名代表提交了批评建议案，批评国家有关部委”花大量财力投入，‘催熟’不成熟的纯电动车技术产业化，严重贻误了我国节能与新能源汽车产业发展的战略机遇”。

　　钟发平是国内最大的混合动力汽车电池制造商————湖南科力远新能源股份有限公司董事长。这是他连续两年就同一问题提出批评建议案。

　　钟发平提出的补贴资金的总额，是业内争议的话题之一。来自科技部的资料显示，截至2011年底，中央财政投入”十城千辆”节能与新能源汽车科技成果转化购车补贴的预拨资金超过43亿元。

　　而2012年中央财政对新能源汽车提供的补贴总额，需3月底才能完全清算，暂时没有确切数字。对于三年的补贴总额，目前没有权威机构对外披露。

　　另外，中央财政补贴一般带有地方财政的配套补贴资金。以私人购买新能源汽车补贴为例，杭州的消费者购买纯电动汽车，最多可以从中央和杭州财政分别获得6万元补贴。

　　部分地方政府相关负责人向第一电动作者透露了地方接受补贴的数额。杭州市是”十城千辆”和私人购买新能源汽车”双试点”城市。该市相关负责人表示：”中央财政3年共向杭州预拨3.6亿元用于发展新能源汽车，截至2012年6月，已经清算的实付资金是2.9亿元。”

　　同为”双试点”城市的深圳由于推广力度较大，补贴额度也是全国最高。深圳市相关负责人告诉作者：”中央财政3年预拨给深圳的资金奖金20亿元，实际下拨资金近15亿元。”另外，深圳地方财政支持近4.5亿元用于发展新能源汽车。

　　南昌市是”十城千辆”首批城市。该市负责人告诉第一电动作者：”三年内，中央财政累计下发1亿元，地方财政也花费了近亿元。

　　厦门市作为第二批”十城千辆”城市，从2011年中旬才开始推广新能源汽车。虽然只有一年半时间，但中央财政也补贴了近亿元。不过，厦门市地方财政并未给予购车补贴，而是以对于使用环节进行补贴，每辆车补贴4万元。

　　因此，中央加地方，”上百亿”补贴并非虚言。

　　在钟发平的批评建议案中还提到”最近，国家又在是是新能源汽车产业技术创新工程专项中，再次拿出了40个亿扶持纯电动汽车。”

　　这些补贴补给了谁?

　　钟发平所说的”创新工程”，是去年底由财政部、工信部和科技部三部委所组织的，旨在”加快新能源汽车产业技术创新和产业化进程”。该资金管理暂行办法中的第二条提到：奖励资金安排和使用将坚持‘集中投入、重点突破’的原则。重点支持全新设计开发的新能源汽车车型及动力电池等关键零部件。

　　根据公布的入选名单，能拿到补贴的企业均为大型企业，央企也占有了多数席位。另外，补贴直接给予具体的项目，例如给比亚迪的补贴便是补贴”秦”混合动力汽车。

　　不独”创新工程”，”十城千辆”等系列新能源汽车、相关行业的补贴，大多落到了大型企业身上。

　　对此，王青和清华大学教授陈全世均认为，这种补贴方式并不能有效地鼓励创新。

　　王青表示：”依靠国有企业和传统企业来创新的思路需要调整。而且按照项目去补贴，这个效果不太好。对于制造业来说，创新应该是个普惠的过程，创新政策的初衷和目标应鼓励更多新技术和新产品涌现，而政策不应过多介入竞争性领域。要靠很多主体在市场上竞争，才能有创新的动力。哪一种成果能够商业化、市场化，不是政府去管的事。”

　　”从世界范围来看，大企业创新的趋势是以整合创新资源和成果为主，小企业和新进资本更有创新的动力。”王青如是说。

　　陈全世更是直言：”有人认为这笔钱给大企业没有风险，但小企业可能会打水漂，但这是对创新的错误理解。大企业根本不缺这些钱来创新，也起不到太大的作用。”

　　对于补贴的质疑除了数额方面，下发流程也饱受争议。有试点城市官员告诉作者，此前补贴资金的下发流程为：中央财政根据地方申报数量，先行预拨至市财政部门，车企先行垫付补贴款，按照补贴后的价格出售给购车方，然后凭相关票据通过市级新能源汽车推广单位领取补贴。

　　但作者经过多方采访获悉，上述流程仅是”常规”情况，不同城市具体补贴申领流程有所区别。因此，车企垫付补贴资金的时间长短也有所不同。周期短的数月即可领取补贴资金，但也有部分车企垫付周期超过一年。

　　2012年中旬，作者采访了上海市部分车企及经销商。由于上海市私人购买新能源汽车补贴细则至2012年底才出台，车企销售新能源汽车时，只能先行垫付补贴，垫付周期之长令其不敢大批量售车。

　　以上长期垫付的现象，在部分试点城市内也能见到。因此，有车企呼吁，虽然补贴金额较为理想，但希望出台更有效的补贴下发机制。

　　但总体而言，虽然下发机制值得商榷，但车企仍能或早或晚的拿到补贴，而这些补贴在一定程度上，是车企发展新能源汽车的动力。依靠补贴资金，全国现已有超过近4万辆节能与新能源汽车行驶在路上。

　　效果如何

　　时至今日，公众对新能源汽车已不陌生。

　　科技部透露，至2012年底，中国北京、上海、深圳等25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车2.74万辆。其中，公共服务领域2.3万辆，私人领域0.44万辆。而到2013年3月底前，示范推广规模将达到3.97万辆。

　　另据中汽协统计，2012年国内销售新能源汽车1.27万辆，其中纯电动汽车1.18万辆、插电式混合动力汽车1416辆。

　　这两组数据仍大大低于施政者的预期。对比示范运营之初各试点城市上报的目标，整体完成率不高。第一电动网此前发布的《2012年中国新能源客车消费报告》显示，2012年末中国示范运营规划新能源客车达到2.42万台，而实际运营新能源客车达1.18万辆，仅完成48%。新能源客车推广数量在千辆级以上仅有深圳(2024辆)和北京(1120辆)两座城市。因此，有媒体称”十城千辆目标落空”。工信部副部长苏波3月初也向媒体透露：”2012年没有完成(新能源汽车推广)年度目标。”

　　推广规模的大小，事关新能源汽车的软肋————高价格。由于价格高昂，消费者在考虑购买新能源汽车时常望而却步。补贴早期购买者的本意，就是在规模扩大之后，单车成本下降，更多的消费者就能买得起。此时，补贴政策也可以功成身退。

　　在财政部等四部委2010年中发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，规定了财政补助退坡机制。通知称，”试点期内(2010-2012年)，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补助标准。”

　　显然，政策决定者预测，一家企业在销量达5万辆后，将基本收支相抵乃至盈利。但事实是，试点期内，没有任何一家企业达到这一水平，全国的销量也只有5万辆的四分之一左右。

　　针对新能源汽车购车价格过高的问题，苏波称，需要国家财政和地方财政加大补贴力度。补贴补到何时才能让新能源汽车具备性价比?答案有待未来数年的验证。

　　如果不论数量这样的硬指标，考察技术水平、基础设施建设等软指标，过往的新能源汽车政策是否达到了预期呢?

　　从产品技术上看，过去三年来节能与新能源汽车技术进步较慢，电池水平进展不明显，续驶里程过短，充电时间过长，价格下降幅度有限，且故障率过高。

　　国务院发展研究中心研究员王青认为：”从整车技术来看，中国企业虽然取得了一定的进展，但和日产聆风、通用雪佛兰沃蓝达等外资品牌车型相比，差距明显拉大。”

　　但王青认为，相比整车而言，节能与新能源汽车零部件技术的进步要大得多。他说：”很多零部件对接的是国际市场，而且不光可以用在车上，也能应用于储能和高端电动工具等其他领域，市场空间较大。另外，正极材料，隔膜等领域的亮点也较多。”

　　陈全世也认为，在补贴的诱惑下，有大量的企业并非真心想发展新能源汽车，他说：”掉到‘钱眼里’的企业不在少数，在技术进步上努力较少，而一味上量，申领补贴。”他认为，在推动节能与新能源汽车的技术进步，补贴只能作为”战略”而非”战术”，真正的技术进步需要企业自身的努力以及市场竞争的推动作用。

　　三年试点工作对于车辆重视度要远高于基础设施领域。而基础设施正是制约新能源汽车发展的重要因素。北汽集团董事长徐和谊在两会期间接受媒体采访时表示，推广电动汽车是个系统性工程，最难的环节是充电设施的建设。

　　按照过去的补贴机制，中央财政并未对充电基础设施的建设提供补贴。而充电基础设施建设需要花费大量的资金。另外，基础设施市场对社会资本的开放程度较低，主要由两大电网公司建设，但即使开放市场，在新能源汽车发展初期，充电基础设施建设难以盈利，没有补贴的情况下，社会资金进入也难以起到明显的推动作用。

　　王青认为，现有的基础设施，很大程度上说形象意义大于实用意义。”由电力企业建设基础设施，我认为本应起到较大的推动作用。因为它有资质、有资源、有网络，资金也充足，但事实上并未起到较好的效果。”据作者了解，有些城市建设的充电设施，电动汽车根本无法使用，而某些充电站从年初建到年尾都未建成。

　　”技术层面来说，充电设施并不过于复杂，为什么有些充电站建成了却充不了电?因为建的时候就不是秉着使用的心态，不是从运营市场考虑的，不做收益成本分析，不是建立在调研基础上的。这样的投入到头来成了巨大的浪费。”王青如是说。

　　新能源汽车推广效果未达预期，谁应为此负责?

　　有论者认为，试点城市对节能与新能源汽车市场期望过高，上报目标较为激进，本来就是”不可能完成的任务”。如果有更多时间，推广目标实现不是问题。以厦门为例，2011年中旬申报”十城千辆”时，是以三年时间来计算的。厦门主管负责人告诉作者：”现在厦门的节能与新能源汽车是440辆，其中公交车380多辆，如果以三年计算，一定能够完成目标，”

　　清华大学汽车系教授陈全世接受作者采访时说，”客观来说，对于新兴产业的投入不能过于苛刻，不可能短期内就有非常明显的效果，技术进步需要时间。”

　　但时间并没有站在新能源汽车一边。

　　根据2012年国务院公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020 年)》，到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆。凭借这一市场基础，作为中国战略新兴行业之一的新能源汽车产业，就有机会追赶乃至超越发达国家。

　　据中国工程院院士杨裕生的测算，要实现这一目标，新能源汽车每年的增长率需达到132%，2012年的当年产销量需达2.5万辆。据上文提及的中汽协数据，2012年底实现的新能源汽车销量仅为测算值的一半。

　　杨裕生说，”眼看2015年累计生产新能源汽车50万辆的规划将要落空。”

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