伴随今年全国“两会”开幕，车企代表们的建言陆续公布，不难发现，新能源汽车依然是他们的热议话题。

当前，我国新能源汽车产业发展已经进入了规模化快速发展的新阶段，累计推广量已超过900万辆。中国汽车工业协会统计数据显示，2021年，我国新能源汽车产销分别达到了354.5和352.1万辆，同比都增长了1.6倍，连续7年位居全球第一。不过，在新能源汽车快速发展的背后，产业内仍然存在诸多待完善之处，如何去补足和完善成为今年车企代表们的热议话题，这其中就涉及碳足迹、补贴、动力电池、充换电等方面。

聚焦电池、补贴、充换电

正如上述所言，我国新能源汽车已经进入规模化快速发展的阶段，但与此同时，从供应链到车辆的终端使用都逐渐显现一些问题，比如近期热议的动力电池原材料涨价、电池供应不稳、电动汽车充电难等。

就动力电池而言，随着新能源汽车赛道愈发火热，动力电池需求量不断攀升，2021年全球汽车动力电池装机量较去年同期实现了大幅增长，但同时也使得电池供应短缺问题越来越严峻，成本大幅度上涨。

图片来源：长城汽车

另外，电池上游原材料及其矿产资源也出现短缺现象，制造动力电池所需的镍、钴、锂等核心材料均为稀缺资源，严重依赖进口，且国外逐渐对这些资源进行管控。

围绕这一问题，车企和动力电池企业的代表们纷纷建言献策。全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃日前表示，建议国家发改委、工信部等部委制定政策，将新能源动力电池材料纳入国家战略储备资源管理，设置专项基金，支持和鼓励国内企业收购国外电池材料资源，以确保新能源汽车供应链安全。

全国政协委员、宁德时代新能源科技股份有限公司董事长曾毓群则建议，我国应加快国内锂资源勘探开发，保障供应链安全，同时应加强自主创新和科技攻关，提升资源循环高效利用水平。

基于上游零部件供应和价格波动，加之新能源汽车补贴的进一步退坡，当前已有不少车企对车辆售价进行调整。且根据有关规定，新能源汽车补贴还将于今年12月31日后正式退出，这意味着正在蓬勃发展的新能源汽车将少了一项鼓励政策，明年新能源汽车还能否保持高速增长还难以预估。

对此，全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪建议，一是延缓国家补贴一至两年、简化前期补贴领取手续、缓解企业资金压力；二是建议国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整，以达到“提振消费、鼓励建设”的目的：一方面，以提振、鼓励新能源汽车消费为目的，将补贴政策向需求侧（消费者）倾斜；另一方面，以加速新能源汽车配套建设为目的，将补贴政策向建设方倾斜；三是加大力度研究、尽快完善其他激励政策以确保新能源汽车补贴完全停止后市场有效、持续发展，完成新能源汽车创新发展“十四五”规划目标。

据了解，当前有关部门正抓紧研究新能源汽车车购税优惠延续等支持政策，优化“双积分”管理办法，目的之一就是做好与补贴退坡的有效衔接，稳定市场预期。

除了市场层面，新能源汽车当前在终端使用上仍然存在充电慢、充电难、换电站数量少等补能问题。全国人大代表、小米集团董事长兼CEO雷军在建议中提及，“十三五”期间，我国充电基础设施在技术、标准、生态方面实现了跨越式发展，然而当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，较难满足广大用户的充电需求，难以适应当前新能源汽车行业的快速发展。

图片来源：企业供图

为此，雷军建议，要强化政策引领，统筹推进大功率快充网络规划布局；组建国家级创新合作平台，加强核心技术联合攻关；加强建设服务保障，推动大功率充电基础设施普及。

吉利控股集团董事长李书福则从换电的建设上给出了建议，他认为，第一应加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。建议政府开放公共停车场的资源准入与支持，有效合理优化土地资源配置。第二是进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。第三是加速推动换电模式标准化、通用化，如预设2-3种技术先进的接口形式制定推荐性标准等。

新能源汽车要与碳进行联系

在我国“双碳”目标的背景下，各行各业都在寻找低碳发展的路径。新能源汽车一直以来都有低碳环保的标签，相比传统燃油乘用车，现有新能源乘用车每年在使用阶段可减少碳排放1500万吨左右。但若纵观整个产业链，从能源获取、原材料、零部件制造，到车辆上路行驶，报废回收，新能源汽车的发展同样会产生大量的碳足迹。

作为车企方，尹同跃日前在议案中提及，目前汽车行业因制造环节碳排放较少，未纳入碳排放管理重点行业，但是如果能考虑新能源汽车在使用阶段对碳排放量减少的有效性，应该利用碳交易手段积极鼓励行业车厂转型新能源车生产。

在此背景下，尹同跃建议，工信部等部委要重点研究新能源汽车在使用阶段减少碳排放的效果，将它作为鼓励传统车厂转型新能源汽车生产的抓手，从而进一步扩大新能源汽车市场规模。其次是要扩大碳交易行业范围，将汽车行业包括在内，让汽车企业参与CCER进入碳市场进行交易。此外，还要鼓励跨行业企业通过碳市场交易推进国家“双碳”目标实现，汽车行业将受惠跨行业碳交易得到转型新能源汽车生产的经济效益。

除汽车制造企业以外，动力电池当前及未来也存在与“双碳”目标联系的问题。曾毓群日前在提案中表示，电池在整个新能源产业链中具有关键作用，欧美各国已纷纷将电池纳入战略规划，并制定了相关的配套法规。我国在电池技术、制造和产业链等方面具有领先优势，但在电池碳足迹核算标准与方法论方面存在空白。

据了解，碳足迹是指其生命周期内，包括原料获取、生产制造、储存运输、销售使用以及废弃到回收全过程的碳排放汇总。目前，电池碳足迹在欧洲已有相关新规，欧洲新电池法规要求覆盖电池生产的全生命周期，在矿采资源开发与加工、电池制造、电池废弃处置方面都提出了明确要求，这其中重点提出了电池碳足迹。有观点认为，新电池法规将要求进入欧盟市场的电动汽车电池都要满足碳足迹要求，否则将被禁止进入欧盟市场。面对这样的严苛要求，对中国动力电池企业布局海外市场来说无疑是挑战之一。

曾毓群认为，我国应加快电池碳足迹研究，科学合理核算碳排放，尽快启动中国电池碳足迹标准和方法论研究，建立产品碳排放管理体系，参与全球碳中和规则制定，推动与欧盟建立电池碳足迹管理互认机制，这对于确保我国电池领域全球竞争力十分重要。

基于此，曾毓群提出了三项建议：一是借助中国产业链完善、应用数据丰富的优势，加快我国电池碳足迹方法论研究。同时与欧盟积极沟通，建立合作交流机制，推动中欧电池产品碳足迹方法论的协调与互认。二是建议有关部门按年度、分区域更新发布我国电力碳排放因子，并以此为基础建立我国电池产业链各环节碳排放因子数据库，及时更新并向国际通报。三是加强绿色电力认证国际合作。研究适用于我国电池产业发展和产品需求的绿证管理制度，并通过区块链、5G、物联网等数字化技术为其确权。

从上述车企和动力电池企业代表们的建议来看，虽然我国新能源汽车在推广应用以及制造、技术等方面具备领先优势，但同时基于持续发展也催生出许多新现象、新问题亟待解决。或许，在市场规模达到一定阶段后，业内会更加重视新能源汽车的高质量发展。

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