这两年，氢能与燃料电池电池汽车已经成为了新一轮的产业风口，去年年初，业内就有传言，称针对燃料电池汽车的发展，国家将推出新版的“十城千辆”示范应用推广政策，如今终于迎来了“靴子落地”的这一天。

　　近日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委和国家能源局五部门联合发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》（财建〔2020〕394号，以下简称《通知》），将对燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策，对符合条件的城市群开展燃料电池汽车关键核心技术产业化攻关和示范应用给予奖励，示范期暂定为四年，采取“以奖代补”方式，对入围示范的城市群按照其目标完成情况给予奖励。“此次开展燃料电池汽车示范应用的方式更务实。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，《通知》强调以中重型商用车和城市群为引领，开展燃料电池产业链的强链和补链工作，有望对燃料电池的产业体系起到较好的拉动效果。

　　面向产业化落地

　　虽然补贴力度和政策导向不如纯电动汽车那么强，但其实多年来，工信部和科技部等部门对燃料电池汽车的扶持始终没有间断，自2009年以来，中央财政也一直采取对消费者给予购置补贴的方式予以支持。得益于此，我国乘用车和商用车的相关技术水平保持逐年提升的态势，产业规模不断扩大。截至2020年7月，我国累计推广燃料电池汽车超过7200辆，建成加氢站约80座。但不可忽视的是，我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难等突出问题，为此，政策调整优化势在必行。

　　“此次《通知》是针对我国燃料电池车发展进入下一阶段所做的政策过渡准备。”在同济大学汽车工程学院教授朱西产看来，《通知》十分精准和必要，尽力防止燃料电池行业“假大空”现象产生。

　　《通知》明确，奖励资金用于燃料电池汽车关键核心技术产业化，人才引进及团队建设，以及新车型、新技术的示范应用等，不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设。“目前国内许多城市和企业都在开展氢能及燃料电池汽车的布局，有些不具备发展条件的城市也在积极行动，已经出现了一些‘冒进’的苗头。”一位不愿透露姓名的业内人士指出，此次奖励资金不得用于整车生产投资项目和加氢站建设，能够有效避免出现“火上浇油”的情况，确实做到了以推动产业化落地为首要目标，对产业的健康发展起到了较好的促进作用。

　　此外，《通知》提出，要重点推动燃料电池汽车在中远途、中重型商用车领域的产业化应用，这也充分体现出此次补贴政策精准推动产业化落地的考虑。当前，国内外都普遍达成了共识，氢燃料电池汽车有望在商用车领域更早实现落地，《通知》提及的“中远途和中重型商用车”恰是燃料电池技术能够发展其特点和优势的先导领域。

　　合力构建完整产业链

　　明天氢能董事长王朝云曾在接受《中国汽车报》记者采访时表示，氢燃料电池汽车的整体产业链远远长于纯电动汽车，因为前者的零部件数量远多于纯电动汽车，尤其是一些关键核心技术还未实现商业化，他直言：“一旦开始进行大规模示范推广，首先遇到考验的就是产品供应链。”

　　基于此，《通知》此次奖励的对象也从企业或行业，改为符合条件的城市群。“五部门通过选择符合条件的城市群，依托燃料电池汽车产业链上优秀企业开展示范应用，正是为了推动产业持续健康发展，构建完整产业链。”管理部门相关负责人分析道，首先，在全国范围内选择产业链上优秀企业，推动企业所在城市联合申报示范，能够推动各地产业互补、企业强强联合，合力构建完整产业链；其次，采用组建示范城市群的方式，能够打破区域间产品、技术流动藩篱，促进国内统一市场的形成和发展，加快推动形成燃料电池汽车产业国内循环；第三，拥有优秀企业的城市还可以参加多个城市群，这样能够防止个别城市以强制要求外地企业在本地投资建厂为合作前提，避免低水平重复建设。

　　除了组建示范城市群这一有力抓手以外，《通知》还重点强调要“支持关键核心技术研发突破”，包括电堆、膜电极、质子交换膜和碳纸等，这也将有效补足我国氢能及燃料电池汽车产业链上的不足和短板，从而达到完善全产业链、提高整体竞争力的目的。“要实现氢能与燃料电池产业的独立自强，逐步实现关键核心技术突破，构建完整的燃料电池汽车产业链至关重要。”崔东树提出，财政通过对新技术示范应用以及关键核心技术产业化应用给予奖励，将为燃料电池汽车规模化产业化发展奠定坚实基础。

　　以结果为导向 强化成本控制

　　众所周知，2009年开始的新能源汽车补贴政策对国内新能源汽车的发展起到了巨大的推动作用，但在经济利益的驱使之下，行业也出现了例如“骗补”这样的事件，给产业发展造成了不小的伤害和冲击。在吸取过去十多年补贴政策的经验和教训之后，《通知》指出，此次中央财政将采取“后补助”方式，以结果为导向，依据验收评估和绩效评价结果核定并拨付奖励资金。牵头城市需要负责组织并确定中央财政奖励资金在示范城市间的分配工作，而一些工作进度慢、未按进度完成任务的示范城市群，经专家委员会审定后，将视情况采取调整实施方案、扣减或暂停拨付奖励资金、暂停或取消示范资格等措施。

　　“这其实对燃料电池企业以及地方政府，形成一种倒逼机制。”朱西产提出，根据验收评估和绩效结果来决定奖励与补助，这要求地方政府与燃料电池产业必须因地制宜、因势利导，从另一个层面增加了燃料电池核心技术与应用性的考核权重，实现了对某些燃料电池行业“样式”工程的“围追堵截”。

　　在严格考核的同时，业内人士通过计算发现，此次提供的奖励资金非常可观。据该人士透露，在此前的征求意见稿中，一个城市仅能获得奖励10.2亿元，如今“正式稿”的奖励上限达到了17亿元，按照国家奖励和地方政府1:1的支持比例计算，一个城市的产业链能够获得高达34亿元的资金奖励，再加上社会资本的加入，未来四年的投资完全有可能达到近千亿元的规模，足以拉动万台量级的燃料电池车辆开展示范运营。

　　不过，崔东树强调，即便拥有如此多的补助资金，各地仍需要认真核算各环节的成本，强化成本控制，努力提高氢能的经济性，以此确保4年后，当示范结束时，产业能转向正常的应用推广。

　　编辑：黄霞

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