对于新能源汽车未来的发展，全球车企达成了两条共识：第一，电动车一定是发展方向；第二，混合动力这道坎绕不开。于是，如何规避丰田的技术壁垒，成为众车企努力的方向。目前，一条以弱混和中混为基础，跳过丰田技术优势明显的强混阶段，直接进入插电式混合动力阶段，进而走向电动车时代的新能源汽车技术路线已非常明显。

　　在今年的博鳌亚洲论坛上，新能源汽车再度成为关注焦点。让人感到失望的是，老生常谈的话题中并无新意。

　　而在上周的”2012中国国际节能与新能源汽车展览会上”，多位车企领导表示，”期待国家的新能源汽车规划尽快出台，这可以让企业明确未来发展方向。今年3月以来，众多产业的‘十二五’规划密集出台，唯独新能源汽车的规划迟迟不出，这将对产业带来不利影响。”

　　业内人士都表示积极研发新能源汽车，但在重重困难面前，中国新能源汽车的核心价值到底是什么，它的技术路线到底该怎么画呢?

　　新能源技术路线引发争议

　　3月份油价飙涨，或多或少触动了人们敏感的神经。为此，不少专家学者以及汽车业人士认为，应该加快新能源技术研发和市场推广力度，同时，国家尽快出台相关规划。

　　众所周知，业界普遍认为电动汽车是未来发展方向，但怎么跨入这个领域，目前仍有分歧。

　　一方面，有人认为传统动力汽车仍有很大挖掘潜力。部分专家表示，普通汽油引擎的燃烧效率为20%左右，其余被转化为废气。如果将效率提升至更高水平，节能减排效果将更加显著。

　　实际上，汽车业已形成共识，强调节能汽车与新能源汽车并行发展，混合动力则是这个过程中跨不过去的坎。原因很简单，混合动力本身就包含电池技术的应用，再进一步就可以水到渠成地发展为电动汽车。

　　正如工信部规划司发展规划处处长姚珺所说，”对于新能源汽车发展路线，目前大家已普遍认同要先走混合动力、再走纯电动、最后过渡到燃料电池。”

　　因此，大众、通用等欧美汽车巨头近来都在加速推出混合动力车型，以展现最新科技成果。

　　然而，值得注意的是，除丰田以外，主要汽车厂商推出的都是以中、弱混合动力为主的节能汽车，在强混领域鲜有问津。以大众旗下豪华品牌奥迪为例，其推出的奥迪Q5和旗舰车型A8仅限于中混，包括本田在内的其余日本厂商，主要产品也局限在中混或者弱混。

　　某国内车企高层告诉作者，虽然国内在新能源方面有所准备，但在强混领域同样没有优势。

　　在”2012中国国际节能与新能源汽车”展览会上，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示，新能源汽车规划已经送至国务院。其中，新能源汽车项目会得到扶持。由此看出，政府并不乐见中国新能源汽车的未来由外资主导。

　　”挟混动以令诸侯”不易

　　目前，国际汽车业已形成一种共识，即电动汽车是未来发展方向，混合动力是避不开的，以及与此相关的、怎样绕开丰田在强混领域的垄断地位。

　　要避免丰田”挟混动以令诸侯”的垄断局面出现，无非有两条路：首先是加大强混研发力度，在技术方面迎头赶上;其次是以丰田为旗帜，合作共同研发强混技术。

　　事实上，我国早在十多年前就已在”863”计划内展开对混合动力的研究，遗憾的是，强混技术的研发以失败告终。何况，丰田在这方面一直有严密的知识产权保护。因此，加大研发力度这条路很难走通。另一方面，如果采取与丰田合作的途径，多数业内人士认为，这无异于给丰田做”代工厂”。

　　”我们更倾向于从中、弱混合动力汽车直接过渡到电动汽车(或者说插电式混合动力汽车)，绕开混动，不会把混合动力列入新能源车。”一位国有车企领导这样向作者表示。工信部也认为，新能源汽车规划的重点是插电式混动。

　　据了解，当前国内涉足混合动力研究并有所成果的企业，推出的产品以中、弱混为主，便于未来直接过渡到插电式混合动力汽车。

　　丰田的混合动力车型则不会得到国家新能源补贴，最大程度上也只能列入节能轿车，享受国家3000元奖励。即使工信部支持混合动力，插电式汽车仍是主流。(注：现阶段，我国汽车补贴标准为：排量1.6升以下、排放达国IV标准、满足第三阶段《乘用车燃料消耗量限值》的乘用车和非插入式混合动力车补贴3000元;插入式混合动力车补贴4000至5万元，标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴，最高补贴5万元;纯电动汽车补贴6万元。)

　　”丰田的混合动力车型在中国不会得到新能源补贴，如果大规模补贴混合动力，将被丰田拿走大部分份额。”中国社科院工业经济研究所工业发展室主任赵英持有相似观点。

　　与此不谋而合，欧洲车企也普遍达成一致，那就是在强混领域绕开丰田，寻求其他出路。目前，我国与欧美各国的新能源汽车发展路线都已明朗，那就是研发弱混和中混之后，直接过渡到插电式混合动力汽车，跨过强混这个阶段。

　　有人认为，只有成功过渡到插电式混合动力，中国汽车企业才能得到起码的公平。

　　插电式混动暗潮涌动

　　眼下，跨国车企对中国汽车市场的风吹草动异常关心，尤其是在插电式混合动力这一并不显山露水的战场上，内资外资企业暗潮涌动，激战已经展开。

　　奥迪技术研发董事迈克尔·迪克透露，A6加长版插电式混合动力车型将在2015年上市，它是专门为中国市场定制的，其他市场不会投放。从中可见，大众集团已经开始对中国市场的变化做出反应。

　　与此同时，包括通用、福特在内的美系车企，也纷纷推出插电式混合动力汽车。丰田注意到这一动向，利用自身先天优势升级插电式混合动力，计划将其引入中国。

　　不仅如此，国内自主车企如上汽荣威、比亚迪、长安汽车(微博)等，都已经展开了对插电式混合动力的研究。比如，荣威550将推出一款插电式混合动力车型。

　　那么，插电式混合动力汽车”拼”的究竟是什么?

　　专家认为，如果哪家车企率先降低成本，就意味着能在这场竞争中占得先机。早前麦肯锡公司的一份研究报告指出，在电动汽车领域，中国自主企业与外国同行处于”同一起跑线”，以中国庞大的市场需求和低成本优势，发展电动汽车有可能赢得先机。

　　另外，某车企研发人员向作者透露，当前需要加强的重点在于电机与电控研发，同时要设法提高电池的能量密度;到2020年，动力电池系统的能量密度预计达到200瓦时/公斤以上，成本降低至1.5元/瓦时以下。

　　值得一提的是，最近的新能源车规划草案表明，国家政策将偏向个人购车，半数以上的资金将用于补贴私家车，这不仅避免了政府单方面的曲高和寡，也加速了新能源汽车的市场推广，可以有效通过市场化降低车企成本。此前，主要针对公共服务领域的补贴政策并未涉及私人购车，这次的草案如果能够落实，不能不说是一个巨大的进步。

　　( 编辑/董海荣 )

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