从媒体预估的体量看，全球汽车制造商的员工人数将被砍掉约4.5%。

在2010年前后，受到美国次贷危机影响，全球新车销量下滑，汽车行业累计裁员约10万人。

历史总是惊人的相似，但是绝不会完全相同。

自2018年开始，已有多家汽车制造商陆续宣布裁员。据媒体最新报道，未来几年，全球各大主要汽车制造商将裁减逾8万个工作岗位。

从外部环境上来看，从2018年至今，饱受周期性因素及国际贸易形势影响，汽车市场需求明显放缓，即便传统巨头也在艰难前行。在行业内部，电动化的趋势也在不断颠覆汽车市场。这也意味着，与10年前相比，此次裁员风波更具杀伤力。

因为这并非只是汽车市场下行所带来的负面结果，也是传统汽车行业转型所带来的蝴蝶效应。在向新技术转型的过程中，许多传统岗位不得不被淘汰。

BBA也扛不住“裁员潮”

上周，奥迪正式宣布在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%。这一轮削减计划主要在德国进行，同时还将精简其在德国的两家核心工厂。奥迪此举将为公司节约60亿欧元（约合人民币469亿元）的成本，用于推动电动化转型。

另一家德国巨头戴姆勒已先于奥迪启动了裁员计划，正式进入战略收缩期。11月上旬，戴姆勒对外宣布将削减梅赛德斯-奔驰的员工数量，裁撤全球约1100名管理职员工，目标是在2022年底节约10亿欧元（约合人们币86亿元），从而更好地向自动驾驶和电动汽车等新兴领域转型。除了裁员，工人们还将有可能被减少工作时间，临时工的雇佣也受到限制。

不过随即，戴姆勒集团工会却出面“抗议”该裁员计划，称戴姆勒集团在宣布这项计划前并未和工会“通气”。至于戴姆勒的裁员计划能够如期实行，那又另当别论。

宝马虽然没有明确宣布具体的裁员信息，但据德国媒体报道，该公司计划到2022年裁员5000至6000人，其中大部分裁员将在德国慕尼黑总部进行。德国汽车管理中心预估，未来几年，仅在德国，如果把外国制造商的本地业务包括在内，总共将有约15万个工作岗位面临风险。

除了德国三巨头以外，美国、日本和中国汽车制造商也早已有所行动。根据媒体报道，《汽车公社》&《每日汽车》记者对此轮裁员潮做了统计，下表是各主要车企裁员的具体情况。

图中有些裁员已发生，有些是未来计划

相比之下，美国汽车制造岗位的削减情况不太明朗，主要由于底特律三巨头已经就未来四年的新合同与美国汽车工人联合会（UAW）进行了谈判。

作为全球最大汽车市场，中国也被卷入裁员潮。据媒体报道，截止9月底，蔚来汽车解雇了约20%的员工，裁减了2000多个岗位。

综合来看，在组织结构的调整上，美国车企往往变现得比较果断，即：需要劳工的时候快速扩张，不需要劳工的时候迅速裁减。欧洲车企则偏向于提前做好规划，后期按照计划循序渐进地推进。日本车企则更追求其在全球范围内的竞争力，侧重于调整某个区域的结构。

谁的“锅”？

一方面，面对全球汽车市场下行，大部分制造商不得不选择全面收缩、或是部分市场裁撤生产线。换言之，此次裁员潮的大背景是汽车销量的波动。

据CNBC报道，随着中国和美国两大汽车市场需求减弱，预计全球汽车销量将在2019年出现金融危机以来的最大同比降幅。惠誉国际评级（Fitch Ratings）称，全球乘用车销量从2017年的8，180万辆下降至2018年的8，060万辆，这是自2009年以来首次出现年度下滑。2019年，全球新车销量可能会再下降4%，至7，750万辆左右。

翻阅媒体，我们不难发现类似的预测还有很多。比如，市场调研机构IHS Markit称，2019年，汽车行业将生产8，880万辆轿车和轻型卡车，较去年同期下跌近6%。德国汽车行业团体VDA周三预测，明年汽车销量将继续下滑，全球交付量将达到7，890万辆，为2015年以来的最低水平。

对此，日本伊藤忠研究机构则提出，以往野蛮扩张的模式已经到达极限，而新兴国家的销售潜力也已被充分挖掘。现阶段，想要实现销量逆转，必须以削减产能为前提，进行结构调整，而非如过去十年一样，不断做加法。

另一方面，电动化趋势也在威胁传统汽车行业工人的饭碗。

汽车制造商需要“瘦身”，以节约资金，从而投入到需要砸钱的电动车领域。国外咨询机构AlixPartners的一项研究表明，全球汽车产业向电动化转型将耗费2550亿美元。在此背景之下，即使强如BBA，也都选择通过裁员、结盟等方式增加自身筹码。

此外，电动化趋势使得传统燃油发动机和变速箱制造的用人需求明显缩水，组装线上的工人位置数量也将因此减少。

早在去年6月，本刊记者提到一组有意思的数据：

电动汽车动力总成的零部件数量只有燃油发动机的六分之一，这意味着电动汽车动力总成制造时间将缩短，关联的供应商数量也会变化；

电动汽车总装时间比当前的燃油动力乘用车减少30%；

适配电动汽车的电池制造厂较之燃油发动机制造厂，所需的劳动力数量只有后者的五分之一。

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