林程：咱们五个人可以在台上畅所欲言，下面有很多媒体的朋友，还有很多配套厂家的、零部件企业的一些老总们也到这儿来了。今天很高兴，我们围绕着新能源大巴研讨一下，这个新能源大巴也是我感兴趣的一个话题，我搞这个行业也将近20年了。

　　新能源的定义从很早以前的燃气汽车，现在演化到电动汽车。今天这个主题是很有特色的，以前还真是没有专门为新能源大巴开一个专题论坛，这个是比较有特色的。我们看这个题目叫《25城之变：新能源大巴在中国》，我们知道25个城市第一批是从前年开始启动的，第二批是去年开始启动的。

　　我上个月也随着专家组去了南昌、厦门、海口、深圳这几个城市去督导了一下，其实感觉到情况不是太好，其实第一电动网是很客气了，统计了38%的这么一个比例，我感觉还是有一定距离了，可能是把一些订单也算进去了。

　　新能源汽车，特别是这25个示范城市往后怎么发展，是大家很关心的，包括很多媒体朋友也很关心，包括很多投资人他们也想问一问，往后这个示范城市是不是能够持续下去，国家补贴是不是能够继续往后走。从我本人来讲，我觉得后面还是有很多问号的。因为现在据我们所知，一些国家的企业、跨国公司也纷纷地中国来，因为中国的政策很好，都到中国来推销他们的和应用。而且根据我们国家的承诺，我们不应该把世界上这些好的方案拒之门外，换句话说我们自主的很多企业，包括杭州公交用的体系和南车时代的体系，可能会面临国外系统的压力。如果说全国各地跑的都是国外的系统，估计国家补贴政策很难落实。

　　我们首先想跟几位老总交流一下，特别是像刘总、来工、赵总都是来自于示范城市，包括杭州、长春、大连、长沙，站在你们的角度来讲，示范城市往后走，根据你们了解的情况，从技术路线到应用规模和模式上，有没有新的想法?因为2011年完成情况不太理想是可以理解的，因为有很多城市刚开始做，有很多规划、配套设施来不及做。

　　我刚才跟几位市长交流过，说我们2012年要大上、完成任务，这个可能性有多大?这也是我们今天对话的一个范围。因为杭州以前做过纯电动，现在也在做混合动力车，杭州2012年有没有什么大的想法?

　　来浩灿：其实刚才我已经说了，作为公交来说，我个人的看法，纯电动也好、混合动力也好，关键是实用性的问题。公交车是承担公共客运任务的，关键是这个车、这个方案，公交车从早晨出去到晚上收班，能不能跑得下来，这是一个方面，其实就是车辆安全的问题。如果说安全方面能保证，性能上面能适用，应该是没有什么大的问题的。但是从现有技术来看，可能还有一些瓶颈。

　　所以我个人的看法，不管2012年的任务有多重，我想我们还是实实在在地做。因为汽车的发展，不是说说就能成功的，还是要按照实际客运的需求和现在技术的成熟程度这方面去考证，要一步一步去做。而是不说跨越式的、大跃进的，我想可能大跃进的方式上，上得去不一定下得来。

　　为什么?如果说用户把这个车买回去，作为一种摆设，或者是说使用成本提高，政府尽管有补贴，但是在经济上面也承受不了，那这个车也没有必要。

　　纯电动我们刚才说了，我们今年已经开始在做，第一批纯电动客车在今年的夏季会上路。但是我们第一步走的纯电动跟传统的纯电动客车有一些差异，我称之为集中式纯电动，我要让这个车从早晨出去到晚上回来，中途不要坏，不要到哪个地方停下来充电或者换电池，这样会影响客运，对客运服务带来负面的影响，或者是增加额外的成本。因为公共交通是公共资源，我们不要浪费公共资源，我们要利用现有城市的资源，充分发挥它的作用，减轻城市的压力，从另外一种途径，从创新的思路，发展我们的新能源客车。

　　林程：杨总有没有需要给用户解释结实的?针对刚才来总说的这个话题。

　　杨成斌：来总关心的电动大巴在运营过程当中不要来回充电，我们沂星电动车插电式客车已经做到了，我们的大巴从早晨上班到下班的过程当中不需要充电;换电式还达不到，换电式的容量只是达到充电式容量的60%左右，两三次就要换一次电;但是好在换电非常快，10分钟左右就可以完成一次换电。在杭州这么大的一个城市，在不同的区域之内建一些换电站，马上就能解决这个问题。当然这是要政府支持和投入的问题。

　　林程：杨总以后多提供点车给各个城市试用一下，如果公交能满足，也挺好的。

　　杨成斌：如果在座的公交公司的老总如果有兴趣试用我们沂星公司的公交大巴，我们也会积极的到各个城市去试运行，现在石家庄、淄博都有我们的车在运行;在天津的海航机场也在示范运行，海航的领导非常感兴趣，还希望我们开发轻量化的中巴车，为机场的工作人员、地勤人员、飞机驾驶员服务。我们有信心在2012年随着订单加大实现赢利，甚至半年左右达到盈亏平衡点，明年生产200台大巴就能达到盈亏平衡点。我们感到电动车现在越来越有干头，越来越有市场，我们这个企业已经做了大量的投入，我们还是坚持我们的路子，以电动车为主，以传统车为辅，不会一条腿走路。

　　林程：谢谢杨总。再问问刘总，我经常去湖南长沙、株洲，给人印象最深是两型，既做车、也做电机、也做示范运行，也是863的元老团队了，您跟我们介绍介绍，你们后续有几千台的规划要做?这些零部件厂商是不是有更多的机会?

　　刘凌：在电动汽车行业，南车时代做得也不少，从2002年开始到现在，我们示范运营的课题已经有20余个，我们也形成了自己的电机、电传动系统的产业，主要是电动大巴这一块，包括纯电动大巴有2600多台套，南车时代在长株潭有1400多台车，实际上这个数据应该是1600多台车，说明我们还是做了一些事情，包括在科技部的引导下，我们还是做了一些努力。

　　关于未来的发展，南车时代还是本着这么一个想法;第一是仍然以电传动系统作为我们的核心动力源，来引导我们的电动整车的发展。我们刚才PPT里面有两个产品本来要做重点介绍的，因为时间问题没有讲。这两个产品一个是增程式，这个产品我们认为是目前现阶段在纯电动和混合动力之间的一个过渡产品，甚至可以说是新能源电动大巴的一个很值得推荐的产品。而且这款产品，动力系统和整车都已经产生了批量销售了，最近一段时间连续签下了几个合同。我想增程式应该是在2012年随着国家对新能源的投入和关注，我们希望有一个比较好的产出。

　　关于混合动力这一块，我们可能也会针对市场，来把我们的混联产品进行提供。关于总的销售产值，我们就把我们前几年的一个成长的关系跟大家简单介绍一下，我想大家应该可以得到我们2012年的产值。我们公司从2002年开始做，但是当时只是一个项目研发团队，只有8个人;做到现在有500多人，是2007年正式成立湖南南车时代电动汽车有限公司，当年的销售收入是8000万，2008年是1.6个亿，2009年3个亿左右，2010年是4.5个亿左右，2011年也就是去年大概是在5个多亿。

　　大家可以看到我们的一个成长曲线，每年的年复合成长率都达到了20%-30%以上，我们是希望保持这样一个发展速度，在2020年的时候，成为国内一个很重要的电动汽车的厂家。目前5个亿的销售收入可能不是一个很大的数字，但是这5个亿里面包含了我们对外销售的系统，包括了对外销售的整车，我们前年已经随着国家补贴政策的实行扭亏了，每年都有一定的利润，而且这个利润也不算低，这就是为什么我刚才在PPT中谈到了补贴的问题。后续我们还会做一些相应的技术提升和产业拓展，中国南车把电动汽车也当做了一个主要的发展新能源的产业。

　　中国南车已经是央企联盟电传动系统的主要的核心成员单位，我们知道央企联盟主要是做电动乘用车，我们会在这里继续努力。我认为电动汽车这个产品、电动汽车这个技术，我们还是要认真一点、实在一点，更加辛苦一点，谢谢!

　　林程：谢谢刘总。南车时代的发展轨迹我还是比较清楚的，雄心勃勃又脚踏实地，还是做了很多工作，而且也拥有核心技术，前景还是很看好的。再跟一汽客车的赵总交流一下，我们搞汽车行业的人都知道一汽是共产党长子，虽然一汽客车也是一汽的一分子，长子承担的使命是不一样的，可能很多企业是为了挣钱，但是作为一汽，它可能要肩负着民族核心发展的一些道义，这是必须要做的。所以我觉得电动汽车的发展从整个国家角度来讲，像一汽、二汽这样的大企业的投入才是正常的，也是代表着整个国家的实力。汽车的电动化，目标是要把整车匹配好，提高整车的效率，提高车的技术水平，但是绝大部分企业没有这样，把电池做好的、电机做好了，就以为是电动汽车做好了，而现在很多整车厂这方面是没有下力气的。

　　我想问一下赵总，从应用角度来讲，你们这两方面怎么结合起来?利用在长春、大连也都有做，但是长春这边温度比较低，你们是怎么做的?

　　赵忠民：一汽秉持着一个踏踏实实的态度，保证安全，可以说经过十年的研讨，现在有一个体量化的生产，大量的时间、大量的投入，这不是一朝一夕可以完成的，应该是工作的长时间积累。目前来说，还是踏踏实实地把我们的工作做好，而且我们在纯电动客车方面也有一个研发团队，我们的产品一定是在非常成熟的情况下才被推向市场;因为这里头的关键技术，我们需要有一个突破。

　　我们现在有一个非常强大的研发团队，但是这是要有一个过程的，混合动力客车技术方面，它的技术要比纯电动客车复杂得多，只有把混合动力客车做好，才能把纯电动客车做好。因为相对来说，混合动力客车技术跟纯电动客车技术相比，还是简单一些。我们最开始做的还是混合动力车，经过这么多年的发展，从研发到现在也经历了很多的波折，投入非常大，因为我们自己的整车控制系统，核心东西是在整车控制，电机电池，包括我们自主的系统，在国内还是很少的。但是我们是踏踏实实通过几年的示范运行，确实发现了很多问题，经过研发团队长时间对问题的处理和技术升级，找到了很多改进的地方。从2009年到现在，我们对F7系统投入了非常大，因为它需要跟整车控制系统结合到一起，包括发动机、电机、电池之间，其实最核心的东西是在整车控制系统。

　　如果我们把现在的混合动力系统，电机、电池，包括变速箱全拿过去，没有整车控制系统是开不起来的，关键的东西是在整车控制系统。我们可以根据不同的要求调整我们的控制策略，达到节能、省油的目的。任何一个厂家把我们的东西拿过去，没有我们的整车的一个核心的控制系统，谁也做不了，这个车就是一个虚的。

　　一汽从研发到现在，踏踏实实做工作，投入大量的精力，不求回报;我们当前对车的投入从来没有考虑有多大的利润，能挣多少钱。因为我们集团每年有研发支持，到目前为止几亿元的投资都在做混合动力车，包括纯电动车，所以我们要踏踏实实干好我们自己的事，对用户负责、对自己负责、对企业负责。

　　林程：谢谢赵总。咱们今天的对话其实很有代表性，有整车的国企，也有整车的民企，有用户，有关键部件的制造商，我代表的是高校，应该说还是有一定的代表性。现在有一个误区，就是认为示范运行是因为这个车价格太高，卖不出去;所以搞个示范，国家有一些补贴。我认为这个是有误区的，现在国家推25城市，就是我们把这个车给大家用起来，当然基本的问题都解决掉了，但是有一点不成熟，不仅仅是说价格太贵原因，我们给城市试用，收集更多的数据，得到更快的改进，这是示范运行的初衷。其实我们花钱做示范运行，主要是为了提升技术，而不是为了扩展市场，我觉得这是一个误区。

　　下面我们就请各位来宾，有什么问题跟嘉宾交流的，可以举手提问。

　　提问：我想提一个问题，在做电动汽车产业和国际对比的时候，国外市场以乘用车为主，包括现在推向市场的车型也好、示范运行也好;新能源大巴这个主题也是有中国特色的。从企业的角度，包括从用户的角度，国家推示范运行的角度，最终是希望这个产品在市场上有竞争力。从这个角度，是不是在大巴和乘用车这两个产品来说，究竟哪一个是能够摆脱政府补贴，具有和常规燃油车市场竞争力，这一块还是存在一定的争议，我想听听各位老总对这个问题的观点和看法。

　　来浩灿：2009年1月份出台奖励政策以前，杭州已经开始搞节能与新能源客车了，我们是2006年开始，2007年搞实验，2008年批量使用。到现在为止，我们2009年1月3日以前买的车，国家的补贴是一分钱都拿不到的，是在文件发布以后购买使用的才可以拿到补贴。我为什么讲这个?就是这个车的技术、性价比、实用性，能够为用户所接受的，用户肯定会用，没有国家补贴也会用。所以我想我们在搞新能源可着的时候，大家算一个账，部件厂家也好、整车厂家也好，开发整个产品，让用户怎么接受，这个成本让用户怎么消化，这是一个方面。

　　另外一个方面就是技术的先进性、和持续性，很多现在搞新能源客车的厂家，特别是一些整车厂家，有些车性能上面都能满足需求;但是它的结果、它的安全性能、它的舒适性、它的和操作性当中，有很多问题。所以刚才我们也提到，研究机构、部件厂家、用户、整车厂家，要搞一个紧密的联合体，把我们产品开发出来以后，直接可以实际使用的，实实在在让用户能接受的，打个比方说，拿一个公交客车来说，它的载客量、乘客上下车的方便性、乘坐的舒适性、驾驶员操作的方便性，包括以后的保养、维护、检查的方便性。

　　打个比方说，现在电动车都在提倡换电，换电的结构简便，放在哪里，怎么样比较安全，整车的布置、电工系统、电池搁在哪里，以免影响乘客，载荷配置是不是合理，这些方面都得考虑。所以我想大家应该充分考虑这方面的东西，国家补贴是扶持一个产业链，让我们的整个产业链技术能够发展起来。但是撇开这个东西，用户肯定是要考虑使用的经济性。企业要承担社会责任，但是不是说应该担当社会的一些负担，我的看法是这样。

　　林程：好，谢谢。

　　提问：我有几个问题想请教几位嘉宾。一个问题是，下一阶段新能源示范城市还有很多不确定性，我想知道这个不确定性主要来自哪方面，比如说中央政府财政或者是地方政府财政的积极性，下一段可能会有一些摇摆?还是说整车企业很难提供即便是满足公交示范的产品?或者是配套方面，现在电网提倡换电模式，这些方面的问题?

　　第二个问题是，在第一阶段我们都看到非常明显的地方保护倾向很严重，深圳主要是五洲龙的客车，东北一汽集团比较有优势，上海是上汽产品是主要的。在下一阶段这个问题有没有一个平衡，或者是一个解决的方式?

　　林程：第一个问题我简单回答一下，第二个问题一会儿请刘总回答一下。第一个不确定性，现在很多城市申报示范城市是盲目性的，或者是为了面子、为了政绩去申报，实际上这个城市可能不具备这个实力。我们认为浙江、山东、广东等等这些发达的省份可以做起来，如果说地方财政不行，而且也没有一些支柱企业的话，可能会产生力不从心的感觉，这是从承担面来讲，有不确定性。所以说为什么现在要检查25个城市的情况，看看大家有什么情况，实际上是有一个淘汰的想法。

　　第二，从国家层面来讲，补贴不可能永远补贴下去，扶持一段时间可以，能到位最好，如果永远到不了位，国家不可能永远补贴下去。补贴到一定程度以后，可能会慢慢减少补贴，直到不补贴。因此这个是动态的，从国家层面和地方申报层面都有一个调整的过程，而且我觉得不可能再来一个很大的高峰，可能是一个持续的过程，要看整车企业和部件企业争不争气，能不能把这个事情做好。

　　刘凌：刚才林老师讲到两个不确定性，我简单再讲两个不确定性，一个是技术的不确定性，一个是产品的不确定性。新能源的目标方向是很清晰的，实现的路径，刚才黄经理打出来的调研报告里面，每个车型的数据也很深入的说明了我们的发展方向，并联是数据最多的，混联也是逐步成为一个主流;增程式作为纯电动和混合动力之间一个有效的补充和过渡，最近这几年也是大行其道。这种方向应该是越来越明显。

　　关于补贴未来怎么办的问题，大家都很迷茫，车企、零部件单位是不是都很困惑。实际上我个人感觉不是很困惑，而是找到了一个方向。以前一个产品是不是适用于这个行业，有一个性价比的问题;我们有一个简单的说法是”2015”，节油率要达到20%以上;如果国家补贴取消，你的可靠性没有问题的话，我相信客户都会来选择用的。纯电动这一块，包括电池产业、整车和零部件厂家，都在为纯电动的路径进一步的明晰方向，大家都给予了不同的思路，包括换电式也好、插电式也好、增程式也好，所以我想这种不确定性，只不过是在前期，外面人看这个事情是雾里看花，但实际上在这个行业做这个事情的人是越来越清晰的。

　　提问：我想请教一下在座的嘉宾，电动大巴运营了这么长时间，在运营当中是亏损的、平衡的还是盈利的?

　　杨成斌：运营亏损和盈利，现在说实在的，电动大巴是做公交的，公交是社会福利性质的，不是说电动大巴，就是传统的车盈利状况如果没有政府补贴的话也不行，因为票价不是市场行为，票价就是政府定的，上去就是一块钱，不管是高峰和低峰，没人也得跑，这是社会福利性的。这一块，从运营方面，社会效益是自由的，经济效益还不是很大。

　　刚才说到的运营成本问题，我还想再说一下。现在的电费，一公里就是一度电，按我们当地电价是8毛钱左右;传统的柴油车每百公里油耗是在35-40公升，柴油的价格是在8.1元左右，这样算下来，电动车的成本比传统的燃油汽车节约30%左右。还有一个潜在的养护成本，大家知道，在运营车辆当中，养护成本是第二大成本，第一大成本是油料，第二大成本是养护成本。电动车一般没有多少养护成本，电动大巴在投入运营当中，在6万公里左右，电动机出现轴承的电缺失现象，但是现在已经解决了这个问题。这个轴承换一次，现在进口轴承是1000多块钱，加上工时费。传统的汽车，不管是混合动力，还是天然气、柴油的，最高的设计里程顶多是80万公里无大修，实际运行过程当中好的也就是四、五十万公里，差的就是二十万公里左右，大修一次大概是一万块钱左右。

　　还有保养成本，传统车的保养每次1000块钱左右;电动大巴没有变速箱，就是后桥的成本，后桥换油一般4万公里左右换一次就可以。所以电动车还是非常有前景的，使用起来也很节约、环保，成本也比较降低。

　　赵忠民：纯电动这块，包括新能源车，如果单纯的从盈利或者盈亏方面讲，这事就没法做了。电动车全社会应该把它当做一个事业来做，因为这是我们未来的发展方向。如果单纯要讲盈利多少，我觉得对纯电动车、新能源车的发展是不利的。因为一汽从2001年开始我们一直在坚持做自己，不跟风逐流，对的我们一直在坚持，而且一定要做好。我们长期以来的工作，包括混合动力车、纯电动车，我们需要做的工作非常多，不是说这个车在公交线路上跑了就OK了，因为从示范运行中，我们是要不断地发现问题、总结问题，达到不断前进，不断地对我们的技术有一个提升;通过技术的提升，带动相关的产业，电机、电池等产业向前发展。这之间是相辅相成的，不是说某一个东西是单独的去发展，这事就做成了，而是需要我们社会、包括国家、包括各个企业，社会上全体的力量来做，一直以来我们把这个事是当做一个事业来做的，而不是说作为一个企业想挣多少钱，是我们的一个社会责任，我们一直在坚持，我们也有相信把这项事业做好，我们也希望中国新能源的事业能越来越好。

　　林程：好，谢谢各位嘉宾，谢谢各位来宾，祝愿中国的新能源大巴发展前景更好，谢谢各位，今天的对话到此结束!

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