姜久春：我们沙龙正式开始，首先介绍一下五位嘉宾，这位是普天新能源的经理傅毅先生，这位是南京绿展科技董事长的焦玉华，第三位是中航锂电的卫哲睿总，电巴新能源总经理刘亚齐和航天科技的傅总。

　　今天给我们的主题是到底需要充电还是换电，我觉得这个不需要考虑，大家都在讲充换结合，所以我想问问大家，充换怎么纠合?

　　焦玉华：刚才几位老总讲得非常好，有关充电还是换电的模式，我觉得在现在的阶段已经不需要太多争论了，这两种模式，无论是充电还是换电，现在存在都是合理的。我觉得在有条件的地方搞充电，慢充现阶段也是可行的，针对一些特种车辆，特殊的行业，比如说公交、大巴领域，搞换电，我觉得也是可行的，并不是说非此即彼，实际上是相互补充。

　　卫哲睿：我完全同意焦总的观点，充电换电可以同时并存，因为在一个发展还不太明朗的时期，各种模式都有它存在的理由，在我们公共服务领域，这些用车，比如说出租车、大巴、政府用车等等，它采用快换模式可能会比较方便，然后也比较统一管理。但是，你市场化的时候，私人用车和个人消费领域，车开到哪里，这种充电模式我想到哪里都充，国家政府也出台一些新政策，比如说在新建大楼、停车场，你建的充电桩数量必须要多于电动车数量，以后的充电可能也会越来越方便，所以它也有存在的理由，所以我觉得没有说一定是哪一种模式，在这种时期，可能会有多种模式，也可能除了充电、换电，还有其他的模式，可能会实现多种模式并存的情况。

　　刘亚齐：电巴肯定是换电了，作为换电最早的推进者、鼓吹者，我觉得并不是说是以谁为主，不仅是商用车、大巴，像我们最早在奥运会上共同奋斗的车型，还有未来的乘用车，我们也在做乘用车换电研发。我相信只要有个合理的技术，瓶颈能够解决是可行的。当然，从一开始，我们就是充换兼容的，我觉得这是一个共识，当然像苹果不换、比亚迪也不换，这也没有什么坏处，也挺好的。我们最近跟电力部门联系的多，我们从电力的需求来讲，可能换电或者集中式的配合网络电网的话更合适一些，除了从车、电池，还有从网络来考虑，整盘考虑，换电可能还是必不可少的。

　　张东普：估计未来可能实现换电的模式还是有很长的路要走，但是在公共设施这方面，我觉得可能会比较快，而且在政府主导的力度下，我觉得这个模式是可以实现的。在充电领域，我个人认为快充随着技术的发展，尤其是对于私家车、个人的电动车应用，会是一个比较好的方式，因为你过程中就像一样，现在可能20分钟、15分钟就把车充了，未来基本上跟加油的时间匹配的话，就实现了方便的使用了。

　　傅毅：充换兼容本身并不需要讨论，我们主要是根据用户的需求。另一个问题考虑比较多的，其实我建议建一张网，未来5——10年，服务不同的用户、不同的车型，这个网的结构和功能怎么去匹配的问题。这里面还有一个问题，可能是对我们建网来说，比较关键的、也比较难的事情。电动汽车的技术发展太快了，任何方面技术的重大突破发展，有可能造成用户使用车能量补充形式的偏好的变化和具体实现方式的变化，这种变化反过来对你网络的规划，是有重大影响的。当然，你这个网络不能等10年以后再来建，今天也要建，明天也要建，这里面技术进步，我们称之为网络柔性，怎么以最小的成本去升级，去包容技术发展的方向和路径，这是一个在建网上对充换电网络解决问题考虑比较多的地方。

　　姜久春：我的问题是在乘用车领域上，到底你们是认为充还是换。

　　傅毅：换的话有一个问题不是技术层面的，换的话，涉及到一个物质的交换，这个系统要求是一个封闭的系统。乘用车70%以上的用户很可能不是一个封闭的技术，我个人看这跟技术没有关系，一旦把东西交换出去了，这个从系统上可能会有很大的困难。比如说我在北京工作，家乡是四川的，我一年开一次车回成都，如果我换的话，沿途所有地方都要满足我换的要求。那这样的话，整个车的发展，我想可能不会有任何一家公司有这个能力，就好比一个开放系统，你的服务成本是没有办法界定的，你建网运行管理这两个成本建立不了，所以我想跟技术没有关系，它很可能是一个开放的系统，我们认为最基本的情况，这个物质没有交换出去，这不是闭环，你可能在运行就会出问题。

　　张东普：实际上作为乘用车来讲，大部分应该是个人用户或者家庭用户，可能要满足几个条件，第一要方便，就是你的服务点要足够多，去哪都能够实现。第二个，就是容易获取，还有一个就是要个性化。在这个层面上，实际上在商业模式上还是会有些悖论，车厂用户都希望实现个性化，现在来看，车的发展不太可能最后变成一个标准化的东西，往往都是个性化。个性化带来的就是你的形式和内容可能都是千差万别的，尤其是在电池标准上，很难在乘用车上做到普及，这个是我们在换电的时候做到的最大障碍，在这个层面上如果你不能完成统一，不能实现整个电池完全标准化，作为个人用户来讲，他可能会有抵触，我想这个还是有很长的路要走。

　　卫哲睿：刚才我说了每一种模式都有它存在的理由，现在如果说非得有个定论，实际上我还要再加一句话，其实每一种模式还都有它的困难。就像我刚才讲了，非要有一种定论的话，我觉得现阶段真的脱离不开技术层面，技术层面解决不了的话，唯一可行的就是倾向于快换，当然刚才焦总讲了标准的问题怎么推，运营商各种标准，换电未来会不会成为主流，我不好说。

　　焦玉华：我们是专门从事电动汽车充电设备研发生产的企业，从我们的角度来看，按照目前的技术条件，电池的发展水平来看，现在换电是可行的，在有条件的地方进行快慢充结合，这也是可行的。但是，根据我们跟国外客户接触的情况来看，随着锂电池技术的发展，有些关键技术的突破，未来可能更多的方向，除了刚才张总讲的个性化要求之外，可能电池未来会适应快速充电，所以，我觉得现在这个阶段，基础设施的建设者一定要注意到这个问题，不要在大规模因为投入之后，将来又会推倒重来，这一点尤其在制定规划之前，这方面一定要深入研究一下。至少在这个阶段，两种模式并存，互相依托、互相进行补充，这是非常必要的。

　　姜久春：焦总说得很有道理，第二个问题是在过去的一年里，大家大概有哪些经验可以总结一下，跟大家交流一下。过去一年，大家都是在做电动车行业的，看看都有什么样的经验可以跟大家分享一下。

　　刘亚齐：过去一年，我们的经验是比较深刻的，但是我很欣慰的看到，跟我们08年做奥运会的时候，或者说更早，05年我们在兰州苦干的时候，已经地差地别，我感觉很荣幸，是一群中国的精英都投入进来了，这个电动车的发展让我感觉非常的兴奋。2010年我们有很高的期望，虽然有事故的发生，但是对这个事件的推进，我觉得是值得纪念的一年，我们在具体应用中也得到了很多大量有用的数据。

　　焦玉华：其实经验没有什么，我正好作为一个民营企业的代表，也是民营企业的负责人，我来谈一下我的一点体会和感想。我感觉，2011年的冬天，对于我们从事电动汽车充电设备的民营企业来讲，非常寒冷。大家也知道，目前基础设施建设这一块，无论从设备供应也好、还是充电站的建设也好，基本上由国企在主导在参与，但实际上这些年，我觉得我们民营企业经过多年的人才储备、技术的储备，包括我们资金的储备，应该说也做了大量的准备工作。我们也有能力，而且也非常积极的希望能够参与到这个基础设施的建设里面去，所以在这个规划出来之前，我也想借助这个宝贵的机会，代表广大的民营企业来呼吁一下，在未来是不是能够让我们民营企业在国企、在央企老大哥大块吃肉的同时，也能跟我们分一杯羹，喝一口汤也行。谢谢!

　　傅毅：最深刻的感受，第一个，比如说建这么大的网，钱投下去了，员工队伍带起来了，接下来两个事情是现在最头疼的。第一个是安全运行的问题，这里面我想说，这个网络现在的确大家看到了，是央企在做，包括地方国企都没有做，其实有它内在的逻辑。第一个，目前产业从可研来说，投资上，我相信按一般一个商业性公司的做法，是不会批可研的，因为可研你没有办法讲清楚你投入产出的问题，所有的测算都是假设，没有任何数据、没有任何案例，你的投资里面某些参数怎么定?定不了。先不用管投多少钱，建一个网，你投下去你不清楚结果是什么，所以我想解释第一个问题，为什么现在不仅民营企业对建网没有做，地方的国企也没有做。当然，如果说钱很多，需要烧钱，那是另一个问题，如果从产业来讲，可持续，不管你的资金雄厚与否，从投资你要讲清楚，你的资金投入怎么回收，而这个问题，我相信全球现在没有人能回答，因为没有案例，没有数据，这是我们遇到的第一个问题，投入产出，我投下去了，我要给我的股东讲清楚，因为我是要可持续的，作为产业，我作为回收。

　　另一个方面也是2010年给财政部张部长汇报的时候，他问到的问题，很可能2013年还要搞，补完之后呢?设备制造商、运营商，我不补了之后，你能赚起来吗?这也是两家电网，中石化考虑比较多的问题。所以我们在深圳做这个网络的时候，其实从整车以及关键零部件制造商、用户和运营商，各算各的账，你能不能拿补贴都在算商业的账。去年投了两千辆，我再投两三千辆你还能赚起来吗?这跟资本实力多少没有关系，就从投入的基本问题，可持续投入你的投资是可回收的，我想这是目前最大的难题，这个题怎么破解，我们希望今年在这个方面再做一些探索，去年我们做过一些，但还不够。

　　第二个，作为运营商的话，这个网络一旦出了问题，可能首先他要找我，因为我在支撑他的服务。有些界面可能是车的问题，可能是电池本身的问题，还不是我在充电使用维护支撑网络的管理本身。很多界面虽然很模糊，很难去区分，而电动车从08年的香山会议到现在，每年各种层面的会，中央政府、部委的会，然后我们民间的会，大家有一个看法，如果这个车在运行中出了重大的事故，可能会影响整个中国这个产业的一个发育进程。我想这一方面大家已经有很多方面的教训了，我想这是我们现在面临两个最大的问题，所以基于这个问题，我还是建议现在这个网络，刚才焦总说是我们在吃肉，其实现在根本谈不上，肉在哪不清楚，钱扔下去了，有没有汤都不太清楚。我们有共同的一个目标，中国其实是短时间利用社会制造优势，加快产业化的进程，并且短时间上量，推出一个规模很大的应用，这个应用是产业链车商、电池商，包括设备制造商，你能获得足够的数据样本，去改进你的产品。这会有两个后果，第一个，作为新产品怎么做，大家不清楚，所以你订单从哪里来，就是国家要推的问题。没有起码的订单，你产品都不知道怎么做，这是第一个会达到的目的。第二个目的制造业很简单，它是一个规模的问题，比亚迪生产的E6现在定价29.8万，王总跟我讨论，他说这个车我卖150万都收不回成本，在座的有车厂，你开发一个全新的车型得多少钱，如果一年只生产500辆，你算一下，做设备也一样。所以，现在如果没有一个短期规模的使用的话，我们的产业链在技术和规模上谈不上，如果没有规模和技术，我想只能成为空话。我在各种会上力主，不管什么原因，大家有一个共同的目的，短期一定要达到非常大规模的使用，这个产品是有些问题，但是可用，用的过程里怎么加强管理，如果等都成熟了，我们再用的话，可能我们今天在座的至少在产品，包括几大车厂，很可能面临没有机会了，可能又会出现我们市场让出去了，但是技术没有换回来。

　　卫哲睿：作为一个电池的制造企业，一个零部件，我觉得经验谈不上，我们并没有起到这个模式的主导地位，但是一些感受还是有的。2011年，从电动汽车行业来讲，我觉得这一年实际上是一个寒冬，是一个低谷期，有很多原因，这个产业没有起来。我们期望2012年的时候能有更好的政策，或者说更好的模式，变得更清晰，规划能够出来，我们企业才能分一杯羹。但是作为中航锂电来讲，我们在2011年并没有停下脚步，而且是更加投入的，我指的投入当然是一些资本和各个方面精力的投入，专注于电池的研发和生产，并没有分散我们的注意力。为什么?因为我们还是认准了新能源这个行业，它是有一个发展期，尽管现在在初期，是几年也好，我也说不准是几您，但是我们认准了这个方向不会变，所以我们今年的投入实际上一点没有停，反而还在加大。从今年来讲，我们的投入大概也有将近十个亿左右，从生产规模的扩大、从技术上的研发、从设备各个方面，并没有停下这个脚步。这主要是我们的理念还比较稳定，虽然是一个低谷，但是让我们更清晰了，在2010年的时候，大家说不清楚这个模式在哪里，这样就会影响到产业链各个供应商的利益和发展方向，所以今年我们看到了这清晰的变化，觉得成熟了。

　　另外一个觉得成熟了，我们觉得从技术的层面来讲它成熟了。因为从我们自己企业来讲，刚进入新能源行业的时候，包括中国很多其他的电池厂，大家觉得磷酸铁锂还是车用电池的主流，这是大家刚开始的一个认知，但是从去年到今年，我们放宽了眼界，或者说能有一个更成熟的理解力去看未来三年，甚至未来五年的技术发展路线，我们意识到实际上车用动力电池，它的需求、它的发展方向，让我们有了一个更宽的视野，从今年来看，我们也拓宽了材料上的研发，也跟国际上很多的研究单位在探讨这些问题，究竟哪一种电池才能满足电动车真正的需求。磷酸铁锂还是三元材料，还是更高的。其实刚才的论坛中大家谈到了电动车能不能关键是看成本，这个成本关键还是电池，我们电池企业的责任也很大，但是你这个成本终究要下来，两个原因，一个是市场的原因，是先也鸡还是先有蛋的问题。另外一个，其实更重要的还是技术层面的问题，我们在看对于车用电池，实际上一代、二代、三代，三代的话，2013年或者2015年投入产业化的话，三代电池比能量上的提高实际上已经解决了很大一部分的成本。举一个很简单的例子，现在一辆车，我们的比能量如果提高200或者300，对于电池的研发达到这样一个目标的话，成本直接降了三分之一。

　　今年来讲，我们另外一个感受，就是对于技术上我们更成熟了，让我们看到了未来三五年的发展路线，甚至有了理论上的研究，它是一个产业化实现的过程。所以，有了成熟的感觉，才有了自信，才有了前面说的没有停下脚步，更加坚定的往前走。这是我们2011年以来的感受。

　　张东普：简单谈一下感受，一个感受就是2011年应该说作为新能源汽车来讲，我觉得是比较回归理性的一年。我们领域，产业链上的人开始注重用户的需求、市场的需求和真正用户的体验，你只有把用户把握住了，他愿意买你的车了，这个市场才真正起来了，这是一个非常好的现象。第二个感受，从我们的感觉来看，融合还是比较确切一点。实际上新能源车的发展，它的基础设施的建设非常关键，大家可以看到，互联网能够发展到今天，实际上当年投入光纤建设的这些厂商作出了非常大的贡献，没有那个时候的努力，就没有现在整个信息化的平台。所以，我觉得整个基础设施建设为什么讲融合?要跟地方政府的智慧城市建设和城建的建设融合在一起。因为现在新一届政府，我们的感受，因为2011年我们做了很多智慧城市的方案和实施，大家都开始关注未来一个城市的发展，从环保、绿色、安全、便捷和幸福这方面，要有一个结合点。实际上新能源车和新能源车相关的基础，实际上就是我们以后城市发展基础的结合点，所以我想，我们的发展需要大量的投入，有基础设施的建设，来完善我们的产业链，所以一定要跟地方政府的建设步伐和城市建设的理念融合在一起。

　　姜久春：几位都谈过了，但是我刚才听到大家都讲2011年整个电动汽车的发展是很黑暗的一面，我的感觉怎么正好跟各位相反。有几位都说是很黑暗的一年，但是我觉得2011年中国的电动车还是取得了很多的进步，并且进展很快。其实我一直在说，电动汽车很热了，就像我们今天回过头来看我们的光伏和风电一样，热的结果就是最后毁掉整个行业。前两天我们正好在写一个报告，说中国的锂电池厂家有多少家，上千家，最后剩下的也就是几十家。

　　我另外还有一个感受，这次去美国能源部有一个人跟我讲，说你们中国政府制定了一个非常庞大的计划，事实上你们到现在还没有完成1%。另外一个数据，是我国锂电池的产量在全球排到第二位，动力电池也排到第二位，美国生产非常少的电池，但是我们的技术到底跟美国相比还有多远。这种大量的投资是不是真正能把技术带动起来，其实这也是一个需要认真思考的问题。

　　下面还有时间，看看台下有没有需要向几位嘉宾提问的。

　　嘉宾：几位嘉宾好，我是来自南都电源的，刚才几位都提到了，充换电这块都能接受，卫总也谈到了，作为电池厂家来说，目光不仅仅局限于铁锂电池，作为充换电厂家，无论像焦总还是傅总、刘总这边，你们有没有对电池厂家的变化给予认可?以后万一我们作为电池厂家推出来不同技术体系的产品，在我们充换电网络里面，能不能够兼容?对这个事情是怎么看的?谢谢!

　　傅毅：这个问题非常好，虽然我们做营运商，做网络，其实网络有一个很大的条件，就是你服务的车辆是新能源电池，电池现在的技术应该是快速进化的初级阶段。一个是从电池的种类，目前是一个EV是磷酸铁锂系列的，还有三元系列的，最初产业链认为它可能是做HEV功率性电池最好的选择，当然现在有新的变化。比如说08年，就把钛酸锂开发出来了，后来我们开会讨论了三天，当时他认为这个材料非常好，现在国内已经有在用5C的充放，但是它还有问题，比如说胀气问题，到现在我没有看到一个非常令我信服的数据。常温它也有胀气，但是胀气比较慢，我们三元以前被认为是一个功率型电池。我们现在比较关注能源密度，还没有说正极、负极、整个配方的变化、制造工艺的变化。还有一个材料，我们了解到，可能在磷酸根搀杂的方式，在国内已经有一家大型的厂家在2010年底把这个做出来了，它的测试能量密度是目前国内做磷酸铁锂电池的3倍，就是提高了2倍。现在国际上乘用车标准的蓄电池150公里，它要把这个电池的重量控制在0.27之内，这个对乘用车的开发来说，要让系统可用。今天我们讨论的问题是电池过重、体积太大，安装等等很不方便，我们会发现技术进步非常快，这种进步反过来刚才我也谈到过，我做网络设计，我要看它结构功能的分布，要是十年以上的，因为网络是一个长期的，不像第一批车这个产品推出去以后再改进改进。网络不是这样，我今天建一个网络，我不是说把它重新推倒再设计，这是我们关心的电池本身的技术进步，这个运行条件我愿意把它称为使用的支撑网络，可能还不简单是一个充电的问题。

　　我不知道在座的诸位想到没有，你的车在售后维护怎么办?大家说我要回4S店，你要仔细考虑一下这个假设，买一个传统车，你的维护可能是三个月以上的时间，电动汽车呢?三个月去一次4S店不可能，让你一周去一次，两周去一次，用户受得了吗?可能这个问题又不简单是有没有钱的问题了，是一个时间的成本，它的售后维护的便利性，技术设备提供的可能性。如果说大规模推广乘用车的话，可能这是我们的厂商遇到的第一个很尖锐的问题，是不是有一样的问题，还是有很新的变化。我的支撑网络本身的功能是什么，在这个基础上再考虑，比如我和能源网，比如我和电网之间的关系，这个接口怎么来定义，和用户的接口怎么来定义，再往上谈，一个城市我们现在也在谈智能交通的问题，可能在EV这种车上，ITS在车的监控和管理上变的非常容易，因为通信技术非常成熟了，无外乎就是集成使用的问题。

　　嘉宾：尊敬的张院长，各位嘉宾、各位朋友，大家中午好，我是来自杭州高通电子的，我也是来自一家民营企业，这里有两个问题请问在座的各位。大家有没有注意到，在座的五位嘉宾中有四位是国企的，至少两位是央企的，所以刚才焦总代表民营企业说的一句话，感觉到民营企业的冬天很冷，下面一片掌声。我非常认同焦总的意见，也非常认同傅总说的，我们的央企、国企承担了巨大的社会责任，做了别人不敢做的事情，做了我们民营企业无法去做的事情。我非常同意，所以我想问的第一个问题，央企在未来发展过程中，是把自己的产业链不断往上往下延伸，占有整个市场，把我们的民营市场赶尽杀绝。在08年的时候，曾经有一个说法叫国进民退，这个在我们浙江省民营企业比较发达，所以非常明显，大家都在讨论这个问题，杭州市政府还专门组织一些会议来讨论，就是民营企业的发展路在何方，当时我也参加了这个会议。

　　所以，我想问一个问题，四位来自国企和央企的嘉宾，在你们未来的发展当中，跟民营企业的关系是怎样的关系?是不是能够跟我们的民企携手共进，大家共同前进?有没有这样的规划、这样的想法?

　　第二个问题就是刚才卫总谈到了产业链，也谈到了央企联盟，我听着有点刺耳，为什么不能是产业的其他联盟呢?为什么只有央企有这个联盟呢?昨天下午我在隔壁的论坛上专门提到产业联盟的问题，我们的电动汽车跟国际上比，距离非常大，我们每一个企业可能还非常小，但是我们没有组成一个联盟，我们的力量非常分散，所以我今天下午提出来，我们能不能够组成一个电动汽车的产业联盟。现在，可能纵向的联盟有，各个地方的产业联盟有。昨天，清华大学的陈处长在会上也回答了我的问题，他说感觉这个产业联盟非常难组成，我在想，我们既然有一个央企联盟，能不能我们的央企带个头，起个老大哥的作用，把民营企业也联盟在里面呢?谢谢!

　　傅毅：其实这个问题，普天在做整个产业链的思考、选项的时候就想过，结果是什么呢?我们现在用的充电机基本是其他企业，尤其民营企业生产的，比如我们有比亚迪充电机，奥德讯，还有珠海泰坦的，我们的快换系统是山东的一个企业做的。我不敢说电网、中石化他们是怎么考虑的，我们的充电设备90%上普天公司以外提供的。我想普天会这么考虑，我们还是根据不同企业的制度和资源的优势，去做合理的分工，我认为分工是社会进步的具体表现，所以我们是强调分工。制造业这个东西，我个人的看法，可能作为国有体制，它和我们的非国有比起来，效率上会也一些问题，包括硬件能力，可能非国有体制会做得更好，更有竞争力。运营商的建网，我认为现在比较适合央企，还不是地方国企，就是刚才我说的条件，其实最后的风险兜底是财政部，因为他要推这个战略。至于其他的方面，包括做车，我从运营商来说，我没有做，我希望用全球最好的产品。我们内部讨论的时候，我有一个看法，你要成为一流企业必要的条件，你要用一流的产品，而不是抱残守缺，用你系统的东西。

　　卫哲睿：首先我要说两点，第一点，如果说这个时代是大融合的时代，电动车产业更是一个共赢产业。从我们最初的运营商到车厂到配件厂，其实已经体现了共赢的产业。在中国，实际上电动车发展最早的初期，不是央企的电动车发展起来的，而是我们民企的车企先活起来的，这个可能大家都会有感觉，最早推出去的，最早尝试的，最早推向市场的，但是后续随着市场真正的发展，随着技术上的不断成熟和稳定，各种各样的模式出来，才会有一个跟刚开始不太清楚的时代，这是我想表达的关于大融合和共赢的产业链。

　　包括我们电动车里的一些零部件、各种关键部件，实际上现在主流的，在中国的市场上更多的是民营企业。但是，后续对于电动车，我指的是真正意义上的电动车，从中国政府来讲，我们产生的汽油车远远落后于西方国家，落后多少年我不敢承认，是20年、是50年，而且我们赶超他，几乎可能性不大，因为发动机里面最核心的技术，实际上中国是不掌握的。但是中国政府提出来了弯道超车，我们在电动车上不能输于西方市场，提出来我们一定要发展自己真正的电动车，站在统一的起跑线上跟国外竞争，掌握自己的核心技术，而不能落在西方国家手里，所以这是我们最初的初衷，要承担起这样的社会责任和政治责任。

　　第二点，我要纠正一下徐总的例子，我刚才提的联盟不仅仅是央企联盟，还有很多其他的联盟，比如说有十大车厂联盟，他们跟央企联盟是一样的，其他的车厂都联合起来，共同发展电动车，可能还有其他的电动车联盟，也很多，大大小小影响力都不同，但是这个产业链的联盟很多。所以，我觉得车企到零部件，国企也好、民企也好，大家共同参与的机会是蛮多的。

　　嘉宾：我是来自北京和均咨询集团的，我想问一下南京绿展科技董事长焦总，因为你是在台上唯一民企的代表，而且在座的各位手里都拿到一份绿展科技的宣传资料，你们主要是做充电设施的，据我们咨询公司了解到的，目前国际上包括像ABB、施奈德，像在国内的也很多，包括电网下面的也有很多生产充电设施的企业，你们作为一家民营企业，可能没有政府和行业里的优势资源，我们是怎么样让我们的产品在这个市场上竞争的?我们的优势在哪里?其实也请焦总解释一下您的公司在进行市场推广种有哪些成功案例和经验，跟大家分享一下，谢谢!

　　焦玉华：非常感谢!今天作为民营企业的一个代表，有这么一个机会在这个场合能够多说几句。应该说，我们作为一个民营企业，投身到这个行业里面来，我们应该说没有任何的优势在开始阶段。作为我们来讲，我们只有加大产品和技术的研发力度，做出满足各类客户不同需求的优质产品。我们经过几年的努力，应该说已经开发出了五大类产品，包括交流充电桩、大功率直流充电机、便携式充电机、车载充电机以及换电设备，经过很多客户的试用，情况还是不错的。我们现在公司的主要业务，一方面是为整车企业提供配套，包括车载充电机，便携式充电设备，以及为一些小区或者是电力公司的下属企业，给他们做充电桩的配套这方面的工作。

　　经过相当长时间的试用，应该说我们的产品在社会上得到了广泛的认可，大家很快能看到在很多地区会有我们的产品，包括我们内部的系统在使用。由于OEM的厂家跟我们的服务商有一些协议，所以我现在在这个场合还不能说。

　　借这个机会，我还想以一个普通听众的身份请教傅总一个问题，傅总作为央企的一个领导，更多是从管理的角度，在基础设施建设更多的考虑管理的问题，现在作为我们生产设备企业面临什么问题呢?我们几乎每天都会接到一个类似的电话，比如说我想在某一个地方建充电站，我们这个地方的用电负荷配电容量足够，具备场地条件，你们能不能帮我建充电站，我说可以，我们的产品可以，我也负责给你提供充电站的组网工作，但是这个事你最好先请示一下当地的电力管理部门。过几天，我让我们的销售人员回访一下，结果对方说，不行，去问过了，我现在有资金，我也想投这笔资，也有这个条件，但是电力公司不让。那么这个问题，刚才您说了，可能作为国企来讲，投资这个的时候，更多考虑到一方面社会责任，同时也会兼顾到经济方面的可行性。但是，现在作为很多的民营资本，他们一方面有投机的动机，但是也有一些人是想投资的，可能我投资十年后的中国。那么，怎么解决这样的问题?

　　傅毅：这个问题我没办法回答，应该由中央政府来回答，在中央政府上，这么一个中长期的产业战略，我个人的看法，实施配套的规划或者方案，是严重缺失，涉及一个能源政策，电力方面的能源政策，比如我们有《电力法》，在能源局不同层面的会上，包括工信部的会上，他们内部对这个事情有很多的讨论。究竟新能源供给，是不是受《电力法》的约束。去年就这个问题，我在深圳和南网讨论过，第一个，现在对这个充电设施的管理，当然归口应该是国家能源局，我见到了能源局有关所有的文件里面的确没有把它界定为是电力零售。第二个，国资委组建了一个电动汽车产业联盟，其实基础设施有五家，两家电网在里面，可是还有三家非电网，所以，我当时在深圳市政府会议上提了一个问题，我说我们的国资委，我们能假设他不懂法律吗?我想可能不能这样讲，但是，这个在具体推进的时候的确有这个问题，产业的协调，宏观管理政策怎么来做?刚才其实我的一个建议是，目前制约我们国家在实施推动产业发展最大的问题，中央政府在这方面没有一个很清晰的意见和规划，你下面25个城市是五花八门的，什么方式都有，就连充电站怎么批的都不知道，规划你去说给一个地市做充电站，查所有的文件，查无此例，没有问题也就算了，一旦发现问题之后，第一个板子就要打在规划上。这个问题在奥运会的充电站、世博会的充电站，广州亚运会的充电站都是这样的，都是临时的，过后就拆了，现在是需要长期的。我们刚才谈到标准，运行这个法规的宏观管理政策，这个可能还不是国务院某一个部委做的，超越了很多部委。比如工信管车，发改委管协调，能源局管网络，科技部管产品研发、新产品开发，但是新能源汽车每块都有，那这个怎么来协调。目前我们和部委讨论中，我认为这是比较重要的问题。这个问题提的非常的关键，但是我们也希望中央政府对这些关键问题要有协调和部署。谢谢!

　　姜久春：好，由于时间的关系，今天上午的论坛到此为止，让我们感谢台上五位嘉宾。谢谢!

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