谢子聪（中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者）

　　”十二五”时期中国电动汽车的发展，侧重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点在如何解决整车、电池和能源供给配套技术方案难题。

　　全国政协副主席、科技部部长万钢在去年深圳举行的第25届世界电动汽车大会上再次明确了新能源汽车的发展路径————”混合动力汽车将成为传统汽车节能减排技术升级的主要途径。纯电动包括插电式的电动汽车，将成为未来汽车战略的主流。燃料电池车将是未来汽车产业技术的制高点”。

　　按照中国电动车的规划目标，到2020年中国电动车保有量将达100万辆。据此规划，预计”十二五”期末”十城千辆”示范工程将推广到50个城市，以每个城市平均保有量为2万辆、按照电动乘用车(电动出租车、电动公务车、电动私家车)约占90%的市场份额，电动大巴、环卫车等占10%来计算，未来5年中国电动汽车产业链预计会形成产值为4000亿~5000亿元的”巨型蛋糕”。其中，电动汽车产业发展的政策补贴资金总和将超过1500亿元。如能达成这个目标，中国将在电动汽车产业发展规模和整车、电池等系统技术集成和运用上走在世界前面，即可初步实现汽车工业弯道超车的”光荣梦想”。

　　因此，”十二五”时期中国电动汽车的发展，重点在如何实现电动乘用车商业化突破，难点在如何提供整车、电池和能源供给配套技术解决方案，关键点在如何整合政府、科研机构和企业资源有效组织实施，亮点在如何创新构架中国电动汽车产业可持续发展商业化平台。

　　一个新兴产业系统工程创新的挑战

　　电动汽车，特别是电动乘用车产业化进程之所以举步维艰，除了至今尚存的技术障碍之外，更重要的是它不仅仅是一个汽车产品的技术创新，更是一个新兴产业的系统创新。

　　这是在西方200多年工业革命进程和中国30多年改革开放发展的阶段里，第一次出现”没有洋人成功模式经验可循，没有国外成熟技术设备可买”的挑战，也就是说中国正在进行一项至今西方也没有成功商业化的新兴产业自主创新事业。对于一个在改革开放30年中推动新兴产业发展习惯于”买设备、买技术、买模式”再”吸收消化”的民族来说，先于西方发达国家系统创新一个新兴产业，需要极大的智慧和勇气。

　　电动汽车产业创新，不仅需要我们从这个产业的”商业模式构架、整车产业链和能源供给产业链的科学划分、配套技术系统的方案选择、有效资源组织实施策略的制定”等众多环节来周密地谋划设计，还需要我们对每个产品的”生产工艺文件、成品检测标准、产品使用说明书”等细节方面的精心编写。

　　西方从上世纪70年代开始重启电动汽车产业之路，至今花费了30余年时间，却依然没有一个国家成功实现电动车产业化与商业化。其主要原因在于：

　　第一，电动汽车在科技创新上无法满足西方200年来的商业法则，不能够按照固有新兴产业推广方式来进行;第二，西方所设定的”整车捆绑电池销售+自充电”商业模式构架无法帮助电动汽车产品形成市场竞争力。

　　深析西方200余年的工业化进程，多数产业的发展是按照”科技创新获利润，性价比拼赢市场”的商业法则来推动的。第一个阶段，企业利用独家率先掌握的先进技术研发生产出一种”功能领先”又能满足市场需要的新产品，以此覆盖原有的旧产品，从而获取更大利润。当这种新技术被更多的企业掌握后，企业间的同类产品便进入第二个阶段”性价比拼市场促销”的竞争中。

　　然而，在电动车领域，这个商业法则显然行不通。

　　虽然经过全球科学家数十载的不懈努力，至今电动汽车也未能实现在产品功能上对传统燃油车的超越，甚至在很多性能上不如传统汽车，如续航里程、动力性能等等。更重要的是，从能源供给方便性方面讲，在尚未解决电动车商业模式的当下，电动汽车的加电远不如传统汽车的加油便利。因此，即使电动汽车具有政府补贴等经济价格优势，也无法形成市场竞争力。在这种”创新功能差、产品价格高、使用不方便”条件下，消费者是不会花比同类传统汽车更多的钱去购买它的。西方所熟悉运用的”科技造新品，功能创利润”商业法则在电动汽车上不好使了。

　　伴随我国改革开放30多年进程的手机、电视、空调、汽车、电脑等新型产业推广都是按照这个商业法则的规律进行的。对中国人来说，改革开放几十年养成习惯的打造新型产业以”看西方、买技术、买设备、买模式”的操作方式在电动汽车产业上也不灵了。这是使目前电动汽车行业出现”混沌”的主要原因。

　　面对行业发展的严峻挑战，需要我们改变30年来养成的”模仿、复制”习惯思维和”买技术、买设备”的思维方法和操作方式，更要站在”创新整个产业”的高度，来构架中国电动汽车产业化发展所需要的商业模式和配套技术方案。

　　商业模式的智慧创新

　　中国电动汽车商业化的最高目标是构架产业可持续发展的商业化平台。商业模式对中国创新电动汽车产业的可持续性发展影响巨大。

　　面对电动汽车在发展初期不具备创新产品”功能领先”的条件，只能够在”性价比拼”基础上与传统汽车进行竞争的现实，我们就应该构架起一个能够”赋予电动车商品的特性，让它拥有与传统汽车比拼的市场竞争力”的商业模式。同时，还要根据中国独特的汽车文化和人口众多的现状，为电动汽车产业搭建起一个可持续发展的商业化平台。这在电动车发展初期阶段至关重要。商业模式的成败决定了中国电动车产业在全球较量中的胜负。

　　评判电动汽车商业化是否成功的两个重要标准是：系统技术、产品和设备的”可靠、可用、安全性”和参与产业链企业的”盈利性”。电动汽车商业运营中的所有产品及设备(电动车辆产品、动力电池系统产品、能源供给系统设备)质量可靠、稳定、安全是电动车商业化的基础。任何一个产品环节出现严重的质量问题，都无法实现电动汽车商业化营运。而参与电动汽车商业运营中的各个企业(电动车辆企业、动力电池企业、能源供给企业)都能够实现盈利是商业化的保障。任何一个环节上的企业出现不盈利状况，都无法实现电动汽车产业的可持续发展。

　　目前发展电动汽车的重点在发展纯电动轿车，只有在纯电动轿车领域有所突破，才能实现真正意义上的电动汽车产业化。因此，构架何种商业模式才能实现纯电动轿车的市场竞争力，是中国电动车产业需要探索解决的首要课题。

　　目前中国乃至全球关于电动汽车(特别是电动轿车)的商业模式有三种类型。

　　第一种”整车销售自充电”的商业模式，其构架为：整车企业捆绑电池销售，能源供给服务企业建设城市充电站和充电桩网络并负责运营。

　　这种商业模式最早起源于西方人的构想，他们认为拥有车库的电动轿车用户，白天开车晚上回家充电就能够方便地、经济地完成能源补给工作。这种模式在西方”不差钱、不差政府支持、不差企业积极性”的条件下，历经30多年没有发展起来。主要原因是”车辆价格高、充电时间太长使用不方便、电池性价比不好、电池保养维护难”等问题无法解决，致使电动轿车产品不具市场的竞争力。

　　在中国电动轿车发展早期，这种模式也曾被主流推广。经过一段时间的尝试后，中国人也发现了 ”电池快充”技术方案行不通，主导此种模式的企业也开始了”电池租赁模式”的尝试。但是，倡导这种模式的企业联盟至今也没有构架起一个让产业链各个企业都能够盈利的平台。

　　第二种”整车租赁”模式，其构架分为三种方式：第一种即整车企业捆绑电池租赁，能源供给服务企业建设充电站和充电桩网络并负责运营;第二种为整车企业裸车租赁，能源供给服务企业租赁电池并负责建设充电站和充电桩网络和运营;第三种是在国家电网确定了以”换电为主、插充为辅”并负责提供电池租赁服务的商业模式后出现的，即整车企业裸车租赁，能源供给企业提供电池租赁和充换电网络建设及服务。

　　显然，整车租赁这种模式不是汽车企业发展的最终目标，也不是电动汽车产业可持续发展的终极方案。

　　第三种”电池租赁、充换兼容”模式的构架为：整车企业裸车销售，能源供给服务企业建设快换站和社区充电桩网络，并提供动力电池租赁和电池快换、充电和维护等综合服务。

　　这是一个系统综合解决方案，核心思想是在现有的技术条件下帮助电动轿车形成市场竞争力。构架这个模式的基本方法是用一条红线将用户和产业联盟分开，红线的一边是用户，得到的是”价格便宜、加电与加油一样方便、百公里电费比百公里油费低”的电动轿车，用户不用考虑电池成本、电池维护、电池寿命和续航里程等问题，购买车辆后，终身享受”跑多远就交多少费”的待遇。红线的另一边是产业联盟的各个企业，分别按照各自的商业法则提供高品质的产品和售后服务。也就是说，整车问题由整车企业负责解决，动力电池问题由电池企业和运营企业负责解决。各司其能，各负其责。这种模式是目前搭建中国电动轿车可持续发展平台的较好方式。

　　电动汽车产业链划分及配套技术方案

　　创新电动汽车产业最关键的环节在于，要将动力电池划归到”能源供给体系”之中。

　　阻碍电动汽车商业化进程的因素之一，是我们没有高度重视能源供给产业链的科学布局，西方提出的”动力电池是电动汽车产品不可分割的重要组成部分”观点，严重误导了我们对电动汽车产品的认知。因而造成车辆价格高、动力电池维护难的现状。因此，在总体规划上，我们应该充分考虑”整车产品产业链”和”能源供给产业链”的布局。特别是要认真研究和科学分析”动力电池产品应该放在整车产业链中，还是应该纳入能源供给产业链中”这一问题。动力电池产品的产业位置对构架电动汽车商业模式至关重要，是决定商业化成功的重要条件。

　　笔者认为，动力电池纳入能源供给产业链是实现电池租赁和机构进行电池维护的基础条件。

　　创新商业模式下的产业构架是确定正确技术路线的重要条件。参照传统汽车行业的产业链划分原则，我们应该将电动汽车行业划分为电动轿车产品和电动车能源供给服务两大产业链。

　　在形成系列标准动力电池舱条件下，整车产业链包括：电动车辆产品设计————车辆产品生产————车辆产品销售————售后服务等环节。

　　能源供给产业链包括：电资源企业(如电网公司、风力发电公司、太阳能发电公司、微网储能公司)————动力电池产业(包括电池单体、BMS管理等)————充换电基础设施建设和运营公司(包括充电机、充电桩、快换系统设备、动力电池维护、动力电池物流配送、城市信息智能管理、电池梯度利用经营等)等环节。

　　这两条产业链以标准化的”动力电池舱”及”工作电压和信息管理”等通用性技术参数为结合点，共同服务于广大电动汽车用户。

　　把动力电池划归到能源供给产业链的好处在于将整车企业彻底解放出来，减轻了企业的技术环节、生产环节、维护环节和资金成本环节的压力。整车企业只需根据车型的设计要求，确定出标准动力电池舱尺寸、电机电压工作范围、强电和通讯接口参数即可。更重要的是，动力电池由运营商负责采购租赁，既解决了用户购买动力电池的资金压力，也解决了使用中的维护难题。所以说，把动力电池划入能源供给产业链中是电动汽车商业化的重要条件。

　　电动轿车不能够与传统轿车共用底盘

　　电动轿车底盘标准化系列”动力电池舱”设计对大规模产业化非常重要。

　　电动轿车要实现量产，一定要进行独立平台的设计，特别是其底盘一定需依据”动力电池的通风散热、防止爆炸燃烧、动力电池更换和维护”等特性进行特殊专门设计，此项工作应该尽快纳入国家科技部”863重大专项”中。目前整车企业对传统轿车底盘的改装只能是暂时的。另外，无论是采用”自充电”模式还是采用”充换电”模式，电动汽车的生命周期内动力电池都需要经常维护和更换，动力电池和动力电池舱的标准化，都会给单体电池生产企业带来形成电动汽车用标准系列产品的好处。同时，也为方便动力电池在使用中及时维护保养奠定了基础。

　　为此笔者建议，当前可以先组织科研机构和整车企业按照”微型车、两厢车和轻型三厢车”三个标准化”动力电池舱”平台来设计底盘和车型，这样每个整车企业就可以在统一的标准化系列”动力电池舱”底盘基础上衍生出多个型号的电动车辆。

　　纵观全局，创新构架中国纯电动轿车可持续发展商业平台，需要解决影响推动它实施的关键问题。即在赋予电动轿车”价格要低于传统汽车、使用方便性要等于传统汽车、百公里电费要优于传统汽车”市场竞争力的条件下，构建能够让纯电动轿车可持续发展的商业模式;需要整车企业开发出纯电动汽车专有的微型车、两厢车和轻型三厢车的产品平台，并制定出标准化的”动力电池舱”系列技术标准，为电池单体企业和动力电池企业开发出满足电动汽车技术特性(工作电压、功率范围、尺寸大小)的产品提供基础条件。同时，我们还需要从让用户使用方便的角度，来制订建设以城市为基本单位的充换电能源供给网络战略规划;并且需要对整车产业链和能源供给产业链进行科学的划分;最重要的是，在电动汽车发展初期需要国家主管部委联合组建强力领导机构来有效推动。

　　综上所述，高度重视电动汽车创新是”一个新兴产业系统创新”的问题，对中国加快实现新能源战略目标意义重大。开展对”创新构架符合中国特色的电动汽车(特别是纯电动轿车)的商业模式、组建国家部委电动汽车领导办公室、推动标准化系列动力电池舱底盘平台的开发、动力电池产业链纳入电动汽车能源供给产业链中”等重大问题的讨论，对实施国家”十二五”电动汽车发展规划至关重要。

　　( 编辑/李骄 )

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