从上海市中心最繁华的外滩出发，驱车1小时20分钟即可到达上海西北郊嘉定区安亭一座占地150英亩的工厂。工厂刚完成建筑封顶，四处充满油漆的味道，1400台机器人即将就绪，运载物料的AGV小车还在路上。一个多月后，第一辆国产纯电动奥迪Q4 e-tron或将在这里开始试生产。

来源：未来汽车日报

这是上汽大众专为纯电动汽车打造的上海安亭工厂，也是大众集团在中国第一家MEB平台工厂。MEB是大众集团专门生产纯电动车的模块化平台，可使用同样的部件生产不同车型，提高规模化效益。大众集团预计，在第一代架构的生命周期内，MEB将生产约1000万辆电动车。 

“这算是大众集团今年在中国最大的一件事了。”上汽大众内部人士对未来汽车日报表示。这家总投资170亿元的在建新工厂，蕴藏着自2015年柴油车排放作弊丑闻爆发以来，大众集团最激进的战略转变。

被无数个追随者视为标杆、却又背负着重重危机的特斯拉，也将扭亏为盈的希望寄托在了中国这个全球最大的新能源汽车市场上面。8月27日，特斯拉上海超级工厂内部照片被曝光，国产版Model 3已开始小规模试产。

双方都在卯足了劲儿地发力狂奔，试图更快、更早、更稳地在这个潜力巨大的市场上站住脚跟。没有人能确定，拥有近百年深厚底蕴的大众和多次绝处逢生创造奇迹的特斯拉，谁将成为最后的胜利者。 

狭路相逢，耄耋之年的大众和16岁的特斯拉，必有一战。

要么颠覆，要么被颠覆

为了在这场分秒必争的新能源汽车霸主争夺赛中拔得头筹，迟到数年的大众集团“头牌”保时捷已开始暗自发力。 

9月4日，被称为“特斯拉杀手”的保时捷纯电动跑车Taycan即将全球上市。就在不久前，这款对标特斯拉Roadsteds/a>的原型车在意大利纳多的耐力赛中，用24小时跑完3425公里，打破了今年7月特斯拉Model 3长续航车型创造的2781公里的行驶记录。这款车预计2020年实现量产，售价约8万至9万美元，远低于Roadster20万美元的起售价。 

大众旗下利润主要贡献者、德系“三剑客”之一的奥迪，也已发布了第五款纯电动汽车奥迪Q4 e-tron概念车，并计划到2020年推出12款纯电动车型。目前，奥迪第一款量产纯电动SUV<SUV e-tron已在比利时布鲁塞尔工厂下线。 

从目前公布的车身外形、续航里程、低重心安全设计、快充速度等参数来看，大众旗下ID.家族的第三名成员ID. Cross，则负责直接“叫板”特斯拉Model Y。 

每一个“对标”背后，都不乏剑拔弩张之势。

制图：未来汽车日报

事实上，由高端品牌充当“排头兵”，大众集团堪比“大象转身”的电动化战略转型酝酿已久。 

2019年3月25日，年交付1080万辆汽车的大众集团在广东珠海宣布，为中国市场带来了5款新能源汽车产品，包括高尔夫纯电、宝来纯电、朗逸纯电等3款国产纯电动车型，以及全新纯电品牌ID.家族的ID. BUZZ概念车和ID. R纯电动赛车。后者被视为大众“狙击”特斯拉并冲击电动汽车市场No.1的秘密武器。继2016年家族一号成员ID.问世以来，ID.家族已聚齐了“七兄弟”。 

多车齐发，只不过是大众集团在纯电动领域的一次试水。 

今年4月，大众中国CEO冯思翰宣布了一项更激进的产品计划：“我们计划在2019年发布14款新能源车型。”按照冯思翰公布的数据，大众集团计划到2028年在中国生产1160万辆纯电动汽车，占集团全球纯电动汽车目标产量2200万辆的一半以上。 

这个沉甸甸的责任，落到了大众在中国的3家合资企业身上。正在施工建设的上汽大众安亭工厂和一汽-大众佛山工厂两座专为纯电动汽车打造的工厂预计2020年正式投产，将为大众集团每年增加60万辆纯电动汽车产能。

上海大众MEB工厂航拍图 来源：大众集团

在总部德国，大众的发展重心也在悄然转移。

在集团12亿欧元投资允诺支持下，拥有超89年历史的德国茨维考工厂，正转身朝着全球最大、性能最高的电动汽车工厂飞奔。最快到今年年底，大众旗下媲美初代甲壳虫的首款ID.3纯电动车将在这里投产。距离茨维考约6小时车程的德国西北郊埃姆登城市，大众帕萨特诞生地——埃姆登工厂，也将在2022年投产电动车。它将与汉诺威工厂一起，成为大众在德国的第三家纯电动汽车工厂。

迄今为止，大众集团已经为传统汽车制造工厂改造计划拨出了440亿欧元（约合人民币3454亿元）的预算。预计到2030年底，大众每卖出10辆汽车，就有4辆是电动汽车。

此外，大众集团的新能源充电版图也在迅速铺开。据2018年财报，大众集团将“建立电池技术的核心竞争力”作为2019年九大核心转型业务之一。

来源：大众集团2018财报

2018年3月，大众集团表示，已经在欧洲和中国市场签署了总价值约200亿欧元的电池及相关技术订单。今年5月，大众宣布斥资10亿欧元启动德国本土的电池生产项目。从今年年底开始，大众将与星星充电、中国一汽和江淮汽车推出私人壁挂式充电系统。这些电池基础设施的资金，将部分来自公司销售售燃料动力汽车产生的收益。 

2018年11月20日，在大众德国总部“狼堡”，即将步入花甲之年的大众集团CEO赫伯特·迪斯重申其战略目标——“使大众成为电动交通的No.1”。他还表示，“大众将成为颠覆者，而不是被颠覆”。

随着大众态度鲜明地押注纯电动，特斯拉真正的竞对正式“上线”。传统车企巨头与新造车“领头羊”之间的较量，已经箭在弦上，战事一触即发。

押注中国

几乎是不约而同地，大众和特斯拉将最大的筹码押注到了中国。

1987年10月，大众集团董事长前卡尔·哈恩第一次访问中国一汽，穿着棉大衣、乘坐加长红旗驶过长春仿佛看不到尽头的宽阔长街，他决定紧紧抓住改革开放的机会，以最大的诚意将大众汽车带入这块未经开垦的“处女地”。

32年来，哈恩曾一手促成中国首家合资轿车企业上海大众成立，拥有过整个欧洲第一辆“红旗”车，被评为2018影响中国年度人物。大众集团也借着多款“国民神车”的东风，在华销量由2007年的91万辆猛增至2018年的421万辆，市场占有率超过20%，贡献了约三分之一的全球销量。

2014年，素来以不按常理出牌的硅谷“钢铁侠”埃隆·马斯克首次踏足北京，亲手将Model S钥匙交到了第一批用户手中，特斯拉正式迈出征战中国的第一步。5年后，这位吃煎饼果子都能上热搜的“网红”CEO，如愿以偿地在投资50亿美元的上海超级工厂开始试产国产版Model 3。

正如哈恩所说：“中国地域广阔、人口众多，但又有着特殊的历史文化传统，想进入中国市场，仅靠卖车是不够的，也不可能成功。（大众）必须扎根中国，成为中国市场的一部分，才能真正取得成果。”将第一家海外超级工厂设在中国的马斯克，同样深谙此道。

92岁的哈恩和48岁的马斯克，两代雄心勃勃的汽车人都将目光瞄准了潜力巨大的中国市场，而且同样志在必得，并不令人意外。 

2018年，中国新能源汽车销量达125.6万辆，连续4年成为全球最大的新能源汽车市场。预计2025年至2030年，中国新能源汽车销量占比将达到40%到50%，到2030年保有量预计超过8000万辆。

数十年来，大众在中国市场的成功毋庸置疑，但至少在新能源汽车这条充满希望的新赛道上，迟到27年的新贵特斯拉，并不逊色于老牌巨头大众。

据全球咨询公司LMC Automotive数据，2015年全球纯电动汽车销量榜前三名依次为雷诺-日产-三菱联盟、特斯拉和吉利，对应销量分别为6.5万辆、4.8万辆和3.5万辆，同年大众纯电动汽车销量不到两万辆。

制图：未来汽车日报

2018年，特斯拉以交付22.2万辆的成绩稳居榜首，被其遥遥甩在身后的大众纯电动汽车销量仅2.63万辆，在1080万辆总销量中占比不到0.3%。也是从这一年开始，大众在华销量涨幅低于其他海外市场。

制图：未来汽车日报

面对28年来首次销量下滑的车市寒冬，如果还不能赶上新能源汽车这波浪潮，一路在中国高歌猛进的大众，或将面临更严峻的挑战。

更何况，据市场研究公司JATO Dynamics预测，按照2018年的排放量计算，大众集团到2021年或因碳排放不达标导致被罚款90亿欧元。

为了抓住中国新能源汽车行业快速发展的机会，大众将这次转型的航向确定为全面电动化——“强烈倾向于把所有资金都押注到纯电动汽车中”。这也是大众与中国的第一辆合资桑塔纳之后，大众集团再次为“成为中国市场的一部分”而作出的方向性调整。 

对于这家拥有超过65.5万名员工、年收入2650亿美元的老牌汽车巨头来说，如何“吞下”电动汽车浪潮汹涌的中国市场，或许仍然是眼下最头痛的难题。但可以预见的是，在这场将纯电动车比例从0.3%拉升至40%的艰难战役中，大众与天才马斯克的特斯拉“帝国”，必将有一场激烈争夺。

被动失血而亡，还是出血转型

“如果大象能够跳舞，那么蚂蚁必须离开舞台。”IBM前CEO郭士纳曾经有过这样一句名言。但即使是在大众集团这样庞大的对手面前，特斯拉的竞争力也不容小觑。

德国经理人杂志近日报道称，大众有意收购特斯拉股份，并试图借此获取后者的技术。文章声称，迪斯定期与马斯克会面，但马斯克到目前为止仍未表露合作意向，并援引一位大众高管的说法称，“如果可以的话，迪斯会立即采取行动”。大众新闻发言人彼得罗·佐利诺（Pietro Zollino）对此回应称：“无中生有，纯属臆测”。

不过，持续数年的纠葛与较量中，这并非全球最大的汽车巨头与知名度最高的电动车玩家首次传出“绯闻”。

据外媒此前报道，大众汽车和银湖等投资者曾计划向特斯拉投资300亿美元支持其私有化，但被马斯克拒绝，后者希望继续保持对公司的绝对控制权。还有人分析称，大众汽车收购特斯拉股份的最大障碍是皮耶希和保时捷家族的阻挠，这两大家族拥有大众集团53.1%的股份。

随着电池成本的下降、监管机构的压力以及政府补贴的到来，大众、通用、福特等传统车企已严肃入局电气化，而且转变速度远超市场分析机构预期，这注定将改变全球电动汽车市场的力量对比。

随着电动车市场日益成熟，迄今未能实现持续盈利的特斯拉将面临更大的产能和资金压力，而年销量超1000万辆汽车的大众集团在资源方面优势明显。据LMC Automotive预测，到2025年，全球电动汽车销冠的桂冠将转移到大众手中。届时，大众纯电动汽车年销量将达到141.60万辆，将是特斯拉的3倍以上。

制图：未来汽车日报

然而，打赢这场战役远没有预想中容易。至少在眼下，老牌车企在电动化牌局上式微多年的格局还未能扭转。

底特律独立汽车分析师称，传统主机厂每生产一辆混动车型要增加2000美元左右成本，而生产一辆纯电动汽车大约要增加6000至1万美元成本。尽管大众集团去年净利润高达121.5亿欧元，但对于必须同时支持燃油车业务的传统巨头而言，如何覆盖新业务异常昂贵的开支，仍是不得不面临的“阵痛”。

相比之下，不受既有经销商网络、复杂业务线管理等掣肘因素影响的特斯拉，更能轻装上阵。

为支撑转型，大众已启动“节流”工作。今年3月，大众推出了一项盈利改善计划，包括降低产品复杂度、优化材料成本等，并将非人员管理费用及行政人员支出分别削减15%。这项计划预计在2019年至2022年逐渐取得成果，从2023年起实现每年节省59亿欧元（约合人民币466亿元）的目标。

这家全球最大的汽车制造商也并非孤军奋战，还在通过与车企巨头抱团的方式分散风险。今年7月，大众与福特宣布将合作研发电动车技术，福特也将采用大众的MEB平台生产旗下的纯电动车。

此外，特斯拉在电机、电池、电池管理系统等电动汽车核心技术方面具有明显的竞争壁垒。2009年，戴姆勒集团曾以5000万美元收购特斯拉近10%的股份，并在第一代奔驰B级电动车研发等多个项目上采用后者的技术。一位瑞银分析师曾下如是论断：“即使是领先的跑车制造商，也无法在关键指标上击败特斯拉。”

这更像是一场或者被动失血而亡，或直面出血寻求转机的艰难抉择，但大众别无选择。

对于大众和特斯拉而言，那个属于电动汽车的未来同样长路漫漫。蚂蚁和大象，谁将成为最后的赢家，或许最后一刻才见分晓。

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