近日， 雷诺-日产-三菱联盟开始致力于研究固态电池技术，希望在2025年推出插电式车辆市场。2019年上半年间，雷诺-日产-三菱联盟有不少合作。

6月，联盟共同投资了科技企业The Mobility House，同时，还和自动驾驶领导企业Waymo达成了合作，此外，联盟在以色列特拉维夫的创新中心也在不久前正式落成。种种举动仿佛都在向看热闹的社会大众证明，戈恩事件之后，联盟甚至“看起来”比之前更加亲密。

2018年，雷诺-日产-三菱联盟一事轰动一时，在行业内引起剧烈震荡。

1990年代末期，日本经济泡沫破裂，各行业严重衰退，汽车行业也没能幸免，日产汽车销量每况愈下的同时深陷债务危机，濒临破产。但另一方面，日产在技术研发等领域又有着很多独特的优势，面对这样一个“烫手山芋”，来自法国的雷诺冒着巨大的风险站了出来，首先收购了日产36.8%股权，后又增持至44.4%，双方于2001年成立雷诺-日产联盟。

2016年5月，戈恩带领日产一举收购三菱34%的股权，三方正式成立了雷诺-日产-三菱联盟。自此，属于戈恩的神话开始谱写。2017年，雷诺-日产-三菱创造出1060万辆的销量成绩，甚至超过了当时风生水起的大众集团跃居第一，成为了众多车企争相学习的榜样。

但这个销量成绩单并不代表这样的联盟就是完美的，内部的隐患早已随着日产汽车羽翼的不断丰满而埋下。随着戈恩被捕，这颗“炸弹”爆炸了。

2018年11月，戈恩因涉嫌少申报董事报酬、违反《金融商品交易法》被东京地方检察厅特搜部逮捕。被捕后，日产汽车首席执行官西川广人发表了一段耐人寻味的话，“长期以来日产汽车一直认为联盟的股权结构不平衡，而这可能会拆散双方已有20年历史的汽车制造联盟。”由此可见，日产汽车已经想要有所行动了。

毕竟日产早已不再如之前一般潦倒，日产去年销售了580万辆汽车，而雷诺则只有380万辆，市值约为雷诺的三倍，联盟三方力量已经出现明显的失衡，日产已经不再甘心于一直受雷诺的压制，此消彼长中，三方的合作伙伴关系也不再稳固。

然而，联盟至今依旧存在的最大原因同时也是令日产最为头疼的是在联盟成立之初，双方交叉持股的比例和数额，也决定着雷诺始终在联盟中拥有着头把交椅，也就是即使戈恩墙倒众人推，雷诺的CEO始终会是日产的领导人。

显然，日产已经不想受日益孱弱的雷诺控制。而对于雷诺而言，面对日产的日益壮大以及地位的的逐渐不对等，只靠持股比例的优势坚持联盟的领导地位不是长久之计，它也很难再找到戈恩一样的铁腕人物。

但雷诺-日产-三菱联盟合作的背后，并不只是局限于企业层面，而是两国政府。享受着政府的政策以及资金支持的同时，也有很多“身不由己”。

关于雷诺-日产-三菱联盟的消息还会像“连续剧”一样不断地在上演，社会大众都在等一个结局，后戈恩时代下，联盟能否继续携手同行将是未来数年内最大的看点。

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