毫无疑问，经过十年的大力扶持和精心培育，继燃油车之后中国也已经成为了全球最大的新能源车市场。从全产业链来看，说中国正在试图引领新一轮“电动化”产业变革，并不夸张。

当百年的传统汽车产业，遇到以电动化、智能化为核心的汽车“新四化”时代变革浪潮，纵使强如奔驰、宝马、奥迪这样的传统汽车巨头，焦虑感也是与日俱增。为了积极应对产业之大变革、主动出击，近年来以BBA为代表的一众全球汽车巨头，纷纷加快了电动化转型之路。

今年3月中旬，来自于欧洲的传统汽车世界的三大巨头的掌门人，大众汽车集团CEO迪斯，彼时戴姆勒集团CEO蔡澈和宝马汽车集团CEO克鲁格，进行了一通长达40分钟的电话会议。

他们达成了一个共识，即欧洲要想继续保持汽车工业领域的强大优势，电动化是接下来唯一的战略选择。

紧随其后的5月份，在BBA各自召开的年度股东大会上，它们向外释放的电动化信号同样极为明显，再度引发行业广泛关注和热议。譬如，在本届股东大会上，戴姆勒管理层正式完成交接，蔡澈卸任，康林松“接棒”，继任者抛出了雄心勃勃的戴姆勒“2039愿景”，计划在20年内集团旗下乘用车实现脱碳。

奥迪也不甘示弱，在本届股东大会上，其同样对外公布了“碳中和”计划，面对下一个十年乃至更长远的竞争，奥迪将在“电动化”上全力以赴。宝马虽说并没有公布和前两者相似的脱碳计划，但行将离任的科鲁格，也再次重申了宝马集团将致力于发展新能源汽车的承诺。

不过在笔者看来，说一千道一万，不如撸起袖子真操实干。所以在看待BBA三强的电动化变革之路，我们在听它们各自怎么说的和规划的之余，不妨更多的来探究一下其各自具体是怎么干的。

宝马：起了个大早，赶了个晚集

聊到BBA的电动化，首先还是有必要说说较早发力的宝马。

众所周知，早在2013年前后，在电动化浪潮还并不是十分猛烈的时候（2014年被公认为是中国这个全球最大市场的新能源车“元年”，在那之后私人消费市场渐渐被激活），宝马全新的i系列旗下两款全新电动化车型——i3和i8的腾空出世，可以说是继特斯拉之后，传统汽车厂商给市场交出的“最惊艳”的答卷。

宝马i系列的推出，不仅极大程度上助力消费者更进一步地对电动车有了新的认知，也极具标志性地塑造了宝马在新能源车变革路上的“先行者”形象。

令人遗憾的是，尽管完全正向研发的i3和i8在初期取得了巨大的认可，但由于两款产品的特殊定位，回过头来看并未取得较为与之相符的市场销量。

科鲁格上任后，基于更加务实和保守的经营策略，i系列项目几乎被束之高阁，后续产品的研发和迭代升级被按下了“暂停键”。

在新能源车领域，宝马过去几年带给消费者的产品，更多的是基于旗下畅销燃油车进行“油改电”式的系列插电式混动车，并没有推出让业界和消费者感到惊艳的全新电动车产品。

如今，在行业趋势愈发清晰明显之际，耽搁了几年之后的宝马，又不得不重新按下“快进键”。

面向2025年，宝马要在全球范围内推出的25款新能源车型，其中包含12款纯电动车型，并计划占有电动车市场15%-25%的份额从2020年开始，诸如宝马iX3、宝马iNEXT量产版以及电动版MINI等新能源车型，会陆续上市。

备受业界关注的是，去年宝马成功牵手了自主品牌佼佼者长城，通过技术合作成立了光束汽车，此举或将从极大程度上加速宝马在华的电动化进程。

奔驰：看准之后再发力，大有后来居上之势

相比于宝马在2013年前后就推出了正向研发的i系列电动车型，直到去年才正式推出全新电动车子品牌EQ、并公布EQ系列首款准量产车型EQC的奔驰，在电动化方面确实是发力稍晚。

不过，必须指出的是，一方面早在EQ发布之前奔驰就已经在新能源车领域“秘密”研发了多年，甚至一度超前的布局了氢燃料电池车；与此同时，在2010年前后奔驰还通过旗下子品牌Smart进行过电动化“试水”。只是，直到2016年前后奔驰通过高调对外发布了“CASE战略“，奔驰的电动化才得以全面浮出水面和快马加鞭。

此外，腾势也是一个无法忽视的对象，毕竟早在2010年奔驰即开始和中国领先的新能源汽车厂商比亚迪开始接洽、并最终成立了中国首个中高端电动车品牌腾势。经过七八年的实践和摸索，腾势为奔驰积累了不少的电动车经验，其也一直被视为奔驰在华电动化的探路先锋。

按照规划，奔驰将投资100亿欧元用于新能源汽车研发，并计划在2022年前发布超过50款新能源汽车产品，其中包括10款以上纯电动车型。到2025年，奔驰的新能源汽车产品要占到其销售份额的15%—25%。

目前，奔驰基于旗下热销燃油车产品开发并上市了多款插电式混合动力电动车，接下来EQ系列旗下的多款全新平台正向打造的电动车产品会陆续引入国产上市。

并且，在经过与比亚迪长达七八年的技术合作之后，从今年开始划归到奔驰品牌旗下的全新腾势，也将以全新面貌再次征战中国电动车市场。

尤为值得一提的是，相比于宝马iX3最早要到明年之后在能国产落地，奔驰首款正向研发的电动车EQC有望在今年底之前，正式引入北京奔驰进行国产上市。其或将成为BBA首款引入国产和上市销售的豪华纯电动SUV车型。

奥迪：吃过“排放门”的亏，All In电动化

众所周知，自打2015年被爆出“排放造假”并遭受了巨额的赔款之后，过去对其清洁柴油车技术过于自信的大众集团，开始将转型的突破方向瞄向了电动化。并且，从大众品牌、奥迪品牌，乃至保时捷品牌悉数加入，展现出了一幅“All In”的姿态。

一个有意思的小插曲在于，据外媒报道称，在今年三月份的一场德国汽车工业协会的内部会议上，大众汽车集团CEO迪斯一度现场发飙，他敦促行业协会要全力拥抱电动化，以及为加快德国汽车工业的电动化进程而竭尽全力。过程中迪斯的呼吁遭到了诸如采埃孚、博世等零部件巨头的抵制，愤怒的迪斯甚至以大众将退出协会作为威胁。

以迪斯为核心的大众新一届领导层对于电动化的重视程度，可见一斑。更为重要的是，大众将原来在10年之内推出50款纯电动汽车的计划，进一步提升到70款。

其中，奥迪计划在2025年在全球最重要的几个市场投放12款电动车以及8款电动化车型，包含纯电动车以及插混车型，产品涵盖从紧凑型车到豪华车的所有产品类别。

在2020年引入奥迪e-tron国产之前，在现有多款插电式混动车的基础上，奥迪首款纯电动SUV车型Q2L e-tron有望在今年底就在一汽-大众量产上市。

需要指出，和奔驰宝马全新的电动车产品相比，即便是最能代表奥迪电动化水准的奥迪e-tron，身上依旧有很明显的燃油车影子，更不用说其现有和接下来规划中的系列电动车产品。这很符合大众一贯的调性，毕竟要在中短期内施展开如此“激进”的全面电动化战略，这种做法是最稳妥和现实可行的。

此外，考虑到继一汽之后，在华已有超三十年合资经验的奥迪将与中国销量规模最大的汽车集团上汽成立新的合资公司。毋庸置疑，在电动化变革的浪潮下，上汽奥迪的出现和今后的可能性，同样留给了我们无限想象空间。

小结：

通过上述一番分析盘点，不难发现，在面对电动化转型和变革的路上，原本具有先发优势的宝马因前几年的保守和耽搁，正在不得不重新起跑；

奔驰在前期蛰伏和前线研发积累多年后，现在已经全面发力、且大有一股后来居上之势；受到集团全面电动化战略的影响，奥迪现如今也已经将全部精力投入到了电动化上面，意欲继燃油车领域之后继续争当BBA中国新能源车市场霸主的位置。

只是，结合多方面的要素来看，在BBA的电动化领域竞争中，笔者相对更加看好奔驰和奥迪。譬如，宝马之前在中国的“小伙伴”华晨并不给力（无论是企业所在的东北这一不利地理位置还是自身的实力，都不足以支撑宝马在与对手们的竞争中占据优势），如今正在试图通过引入新的合资合作小伙伴加速其在中国电动化的进程。

此外，宝马过去引以为傲的i系列双子星i3和i8，因后续研发项目被搁浅，据说这两款车今后或将不再有换代产品推出。这对于宝马的电动化战略而言，损伤的绝不仅仅是两款明星产品。

实际上，日前宝马现任CEO科鲁格将不再连任的消息，就令业界普遍感叹，其不被董事会认可的一大关键要因即在于，因为战略上的保守导致原本具有先发优势的宝马已经在电动化转型中落后于奔驰和奥迪。

不过，在格局尚未真正成形之前，一切也都还存在变数。尤其是在复杂纷呈的中国新能源车市，BBA能否取得理想的市场成绩，很大程度上也取决于其所选择的队友。譬如，宝马虽说之前的“盟友”华晨不给力，但其新结盟的长城却是把好手。

从这个角度来看，在即将开始的电动化终极较量中，判断BBA究竟谁能笑到最后成为真正的王者，还为时尚早。

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