一直以来，特斯拉都是一个自带话题属性的品牌——其实这类品牌在中国不少，例如蔚来，例如观致、例如众泰、例如比亚迪。第一台特斯拉Model 3入关到店，官方还没有任何动作，消费者和媒体就已经闹腾得沸沸扬扬。那么，作为目前世界上电动车的巅峰之作，特斯拉Model 3最终的测试表现如何？

我们这次试驾的是特斯拉Model 3 2019款长续航全轮驱动版（进口），官方指导价为46.3万元。为了叙述方便，以下将其简称为“Model 3”。

强调一下，由于路况、湿度、气温和周边环境的不同，所以不同道路条件下测试的加速、刹车、静音性、续航力以及车内空气质量检测参数，仅作参考，不能够作为对比依据。

钣金工艺不算太好

我们在Model 3上选取的钣金缝隙测量点共有4对8组，分别是车前盖靠近A柱下端左右缝隙、车前盖前端靠近车灯的左右缝隙，尾厢门上端靠近后挡风玻璃左右缝隙，尾厢门下端靠近底部的左右缝隙。基本上可以这样说，这4组数据足以反映一款车的钣金拼装水准。

从测量结果可以看到，Model 3整体车身钣金工艺精度并不像我们之前想象的那么好——毕竟这是一台售价超46万元的车。车前盖的钣金工艺精度还算不错，问题出在尾门上。尾门左右下端缝隙相差有一倍。众所周知，理论上如果缝隙越短，左右对称误差控制也就越容易。在Model 3尾门上，我们选定的测量接缝其实算是比较短的，照理说不应该出现这么大的对称误差。

所以我们判断，特斯拉在钣金工艺管控方面和传统车企相比是存在差距的，当钣金型面比较简单（例如车前盖），特斯拉做得还算不错，但对于较大面积的复杂冲压型面钣金，特斯拉就有点力不从心了。

漆面工艺比较糟糕

我们选择的车漆测试点为车前盖上5个不同的测试点。基本上这一组数据就能反映一款车的车漆整体工艺水准。Model 3的车前盖冲压工艺相当简单，之前我们认为测试下来不会有太大问题……

从结果上看，Model 3车前盖喷涂精度不敢恭维。车前盖靠近挡风玻璃的部分，其漆膜厚度在110微米左右，而靠近车头的部分，漆膜厚度一下子跌到85微米左右——同一个喷涂面的漆膜厚度最大误差达到25.3微米，达到23%之多。

鉴于Model 3车前盖的冲压型面比较简单，所以只标定一个喷涂面是没有太大问题的，但关键是就这么一个喷涂面，特斯拉也没有标定好。

加速和刹车极其优秀，但操控疑似不佳

我们试驾的Model 3前后轴分别配备147kW和188kW的电动机，四轮驱动。

很多人认为，电动车的加速很大程度上取决于动力电池的电量，随着测试次数的增加，加速成绩会越来越慢。在新兴电动车企业当中，特斯拉的三电技术绝对是世界顶级的——五次0-100km/h加速测试，4.63秒的最快成绩和4.65秒平均成绩之间，也就0.02秒的差距！这样的所谓“误差”甚至比很多传统燃油车都还要低，完全可以忽略不计。

此外，Model 3的TCS牵引力控制系统的调校水准，或许在所有传统车企之上。尽管每一次起步都有极其强烈的弹射感，但车身没有任何横摆现象，这是一种相当罕见的技术优势。0.714G的最大加速力出现在50km/h，不过整个加速过程中Model 3的加速力输出一直维持在一个比较高的水平上。

简而言之，这是一种绝对完美的加速体验！

至于100-0km/h刹车测试，Model 3的表现同样很优秀——37.25米的最短刹车距离出现在第1次测试，平均刹车成绩则达到了38.12米。

连续刹车5次之后，中控大屏提示刹车过热。这并非表示“刹车不能用了”，我们认为这是一种善意的提示。

最后，就是过弯操控极限测试。Model 3的操控绝对需要吐槽一下。从测试数据来看，1.174G的操控极限真的很唬人，绝对是保时捷911的水准，但是——凡事都怕个“但是”，到了1.174G之后，ESP突然介入，直接把数据拉下来了，使得Model 3的操控极限无法在高点维持一段时间，只是“一锤子买卖”。下图的0.923G，才是Model 3真正的，“可维持”的操控极限……

有人说，0.923G也算不错了呀！的确如此，但问题在于，驾驶Model 3时，你不知道ESP什么时候开始抽风，以至于操控极限忽高忽低，驾驶者心里完全没有数。

Model 3的ESP介入程度很深，以至于完成测试后把车踩停——强调一下，是完全踩停，在接下来的两秒钟之内，你的眼睛可以看到中控大屏上ESP黄色警示图标继续闪动，踩在刹车踏板的脚会感觉到ABS的振动，耳朵甚至能听到轻微的“哒哒哒”——这是我们之前从未有过的经历。在以往的测试经验中，车子只要停下来，ESP就会立即退出。由此不难看出，Model 3的ESP“威力”有多大！

所以，关于Model 3的ESP控制逻辑，还有请劳特斯拉的工程师们站出来解释一下。车企中的底盘工程师都知道这样一个道理——底盘操控差，ESP来开挂。由此可以判断，Model 3的操控或许是依靠ESP来提升的。实际上我们很想测试一下关闭ESP之后Model 3真实的底盘操控表现，不过却发现，Model 3的ESP没有办法关闭。

续航力测试令人满意

说电动车，就不能不说续航力。实际上在Model 3的本次测试当中，最先测的就是续航力。出发前表显剩余续航力为461km……

抵达测试场地之后，续航力还剩367km……

手机导航显示，在1小时9分钟我们行驶了83.4km，绝大部分路段是高速——众所周知电动车最怕的就是跑高速。尽管我们基本上是压着限速跑，但由于是上班高峰期，在进出收费站时遭遇拥堵，所以平均车速只有72km/h——经常跑高速的老司机其实应当清楚，72km/h的平均车速已经不算慢了。

算下来，Model 3的续航力衰减了94km，和实际行驶里程相比有12.7%的误差。这就是说，如果在满电的590km续航力状态下，Model 3的实际续航力应该有515km左右——值得一提的是，这还是全程开空调状态下的实际续航力。从这一点看，Model 3的续航力表现是相当令人满意的。

静音性或许是特斯拉和传统车企之间的最大差距

超过99%的消费者都会想当然认为，电动车的NVH也就是车内静音性要优于传统燃油车。想当然的理由不外乎就是电动车没有引擎噪音。“Lab测试”之前发了一篇关于雷克萨斯LS 500h的测试文章，对LS 500h的静音性赞誉有加，结果有网友不服气了，留言如下……

接下来，就是见证真理的时候了！很多人由于电动车不存在“怠速”这一说，所以我们在关闭娱乐系统、空调以及车窗的前提下，在干燥平直路面上用定速巡航的方式测试了Model 3在40km/h、60km/h、80km/h匀速状态下的车内静音性。

在40km/h车速下，Model 3的最低车内噪音仅为41.4dBA——很多燃油车怠速的车内最低噪音都比这个数值大，看到这里，很多人恐怕会更加坚定“电动车NVH好过燃油车”的判断了。

接下来是Model 3在60km/h车速的测试成绩——50.0dBA，也不赖，几乎所有的传统燃油车都跑不出这样的成绩……但和40km/h相比，这个成绩上升了8.6dBA。而传统燃油车40km/h和60km/h之间顶天也就4dBA的差距。

80Km/h，Model 3的最低车内噪音为57.3dBA，和60km/h相比上升了7.3dBA——这样的涨幅同样比所有的汽油车都大。而且这个成绩和普通燃油车相比，已经毫无优势可言了。以下是“Lab测试”栏目在近期对新一代奥迪Q3以及上汽大众T-Cross进行的静音性测试……

顶配奥迪Q3勉强可以和乞丐版Model 3算是“同价位”，至于大众T-Cross，怕是要3辆加起来才抵得上一辆Model 3。

所以结论就是，在中低速条件下，Model 3或许会占一点没有引擎噪声的便宜，一旦上了高速，Model 3的车身NVH工程短板就显露无遗。从各个速段之间的噪声增幅来看，Model 3的NVH做得其实不算好。以我们之前的测试经验来看，新兴电动车制造企业在车身NVH上的功夫都不怎么样——包括特斯拉在内。我们认为这是新兴电动车企业和传统车企之间在技术层面上的最大差距。

都说NVH是“玄学”，此话一点不假，没个几十年的造车经验是修炼不出来的。

车内空气环保测试双超标

我们测试的这辆Model 3出厂时间是2019年2月，测试时间是2019年6月14日，算上漂洋过海到中国的时间，这款车可以算得上是新车。

将测试仪器归零并校正，熄火关窗关门关空调，放入测试仪器，待读数稳定之后记录检测结果如下……

写在最后：

简而言之，Model 3无论是三电系统还是刹车调校，都属顶尖范畴，但是从钣金和喷涂工艺来判断，这款车貌似造得“有点急”，这或许是受特斯拉美国工厂之前产能问题的影响。其实对于这款车，我们依然有很多非数据测试的干货内容想呈现给网友，请大家再等几天。

特斯拉Model 3车主们，可否留言谈一下高速上120km/h的车内静音感受？

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