为期三天的CES Asia 2019正式开始，N4、N5两个汽车科技展馆，各参展商都努力去展示自己的新技术、新产品，但毕竟距离1月份的CES 2019展仅仅过去了半年时间，新技术、新产品并不多。

尤其是对于车企而言，习惯了5-7年的车型周期，要适应六个月的新技术、新产品展示，基本上是不可能的任务。所以，我们看到了参展的日产、奥迪等车企，将在CES 2019的东西，照搬到了CES Asia 2019的展台。

举个例子，日产在展台上举办了一场日产汽车未来出行研讨会，三个日本在台上用日文在交流，不懂日语的话只有寄希望于有同传设备，可惜同传设备有限，并不能做到人手一个，这还不是关键问题，问题是讨论的内容是一模一样的，这就显得很尴尬了。

有参展的技术人员表示，虽然有两个汽车技术展馆，但是展示的新内容不多，基本上花半天时间也就都能逛下来，和每年在拉斯维加斯的CES展不同，需要花几天才能完整的把新技术和新产品都细细看一遍。这可能也是两个展会，因为时间间隔短、定位全球和亚洲的区别导致。

不过，传统车企缺乏新技术、新产品，CES Asia 2019还有大量的冲着展会定位而来的新公司，尤其是本土作战的中国公司，如造车新势力的天际汽车在展会期间发布了“智云”车联生态，自动驾驶新军、成立一年多的嬴彻科技发布了L3自动驾驶样车“赢彻1号”。 

新公司的加入，为CES Asia 2019增加了新的看点。相比其他公司更多的是静态的展示，或者是在展馆外展区的场地体验，嬴彻科技的重卡L3自动驾驶，则安排远在临港区的智能网联汽车综合测试示范区的乘坐体验。 

在CES Asia 2019上，嬴彻科技发布了重卡L3自动驾驶样车——嬴彻1号。瞄准的是高速全场景、全天候的使用环境。嬴彻1号搭载了自主研发的全栈系统1.0，传感器方面使用了摄像头、毫米波雷达和激光雷达等多传感器融合方案。 

嬴彻1号的定位是L3级别的自动驾驶，并且希望是在全天候环境下，在高速上行驶的有司机的重卡车辆，L3级别自动驾驶，重要的特点是车上仍需要司机，但是，司机的作用是监督车辆的行驶，并做好接管的准备，这类似乘用车安全员的概念。

有什么用 

有人会认为，在高速场景使用的L3级别自动驾驶，并没有把司机拿掉，没有把最重的成本给省掉。实际上，对于重卡而言，其生产资料的特性意味着，求稳比什么都重要。 

L3级别自动驾驶的好处在于，可以减少司机的疲劳程度，从而降低因疲劳而发生的交通事故。重卡在高速上行驶，不发生事故则已，一旦发生事故都是大事故，重达百十吨的大家伙，在高速上疯了起来，影响可想而知。 

另外，L3级别自动驾驶功能的介入，除了提高安全性外，还可以降低车辆的油耗。在重卡这类物流工具中，有说法就是会省油的司机比不会省油的司机，三年就能省出一辆卡车来，这句话的意思就是，油耗成为了重卡的成本大头。L3级别自动驾驶，可以有效的降低油耗。 

怎么产如何使用

嬴彻1号还是一辆自动驾驶样车，要想让重卡司机都开上，还需要先把样车变为实际的量产产品，为了推动自动驾驶重卡的量产，嬴彻科技与上海汽车城联合发起了干线物流创新中心。 

这个创新中心的成立，是希望集成产业链的资源，共同推动重卡自动驾驶的量产，随着在CESAsia 2019上宣布的一级供应商采埃孚ZF的加入，让这个累计集成了16个合作伙伴的中心，有了更坚定的量产基础，ZF的ReAX线控转向、TraXon自动变速箱等，都是量产自动驾驶重卡的必备条件。

创新中心除了解决怎么产的问题，还解决如何使用的问题，因为有物流公司的加入，这些物流公司是重卡的大户，随着重卡司机招工难、工资成本上上涨，以及燃油单价上涨带来的成本压力，对应用新技术提高安全性、降低成本有着急迫的需求。 

嬴彻科技认为自己既要抓技术，也要抓运营，从而形成自己的竞争优势，抓技术就是投入重金在自动驾驶最前沿的美国设立了办公室，并且招募了有经验的人才来进行技术研发，并且招来了前东风商用车总经理黄刚来负责整车事业部，将硅谷技术进行产品化和量产。 

为了展示自己的自动驾驶能力，嬴彻科技特意安排了一场试乘体验，在上海临港区的智能网联汽车综合测试区，进行了封闭场景的试乘体验，并且根据高速公路经常出现的危险情况进行了模拟体验。 

模拟体验的情况包括了乘用车的突然侵入、超越道路上的慢速车辆、前方车辆变道后突然出现的停止状态车辆躲避、紧急刹车等，甚至还对红绿灯进行了识别并且进行了相应的规划。具体的情况，请看下面车智君独家视频。

实际上，这是车智君第二次体验重卡自动驾驶，上一次是两个月前的上海车展期间，在苏州的高速公路上，车智君独家体验了智加科技的高速自动驾驶重卡，从场景来看，是和嬴彻1号定义的高速全场景是一样的使用场景。

智加科技在苏州测试的重卡自动驾驶，是一段几十公里的高速公路，并且是从匝道开始到匝道结束的。由于的开放的道路，出于安全考虑，智加科技并没有模拟类似嬴彻科技在封闭场景模拟的情况。但是，整个体验还是非常的顺畅，感受不到有人驾驶和无人驾驶的区别。

由于是非公开的体验，车智君并没有进行拍照或者录像，希望下一次争取拍照并且录像，全程向读者展示智加科技的高速重卡自动驾驶。从定位来看，智加科技和嬴彻科技都是瞄准的高速的场景，但双方商业化可能会有所不同，这点请关注车智的后续报道。 

两次重卡自动驾驶的乘坐体验，嬴彻科技模拟了多场景，但是是封闭道路，并且由于路线长度有限时速40公里以内；智加科技的是开放道路，实际上的应用场景，时速也达到了正常的80公里/小时。双方的重卡都是带挂，但是都是空载。希望可以尽快看到满载，相信下半年就可以看到。 

自动驾驶的商业化，在公开道路，或许会从重卡高速公路开始，这也是重卡最主要的场景，并且是能有效提高安全性和降低成本的方式。在先后乘坐了智加科技和赢彻科技的主攻高速场景的重卡自动驾驶后，对这两家公司有了更深入的体会。 

再看看智加科技和嬴彻科技，智加背后是一汽解放和满帮，以及一些物流车队等；嬴彻背后是G7和普洛斯，以及一些物流车队等。双方在产业链资源的对比上，是相对接近的，更重要的背后双方的操盘手。 

智加科技刘万千是有着不止一次成功的创业经验，嬴彻科技马喆人顶着腾讯副总裁、G7总裁的光环，丰富的商业履历，也会让两人更多的是在商言商，追求公司利益最大化。重卡自动驾驶，有着这样的创始人及团队和行业资源，或许能促进行业的发展。

重卡自动驾驶，值得我们拭目以待。

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