2022 年夏天,爱驰旗下的第二款车爱驰 U6 终于又有了消息。为此,爱驰专门给这台车在音乐综艺《中国好声音》舞台上做了投放,并且推出了爱驰 U6 Play 版和好声音特别版盲选权益,官方话术“市场订单稳步攀升”。
同年 8 月,胡润百富集团发布了“2022 年中全球独角兽榜”,列出全球成立于 2000 年,价值 10 亿美元以上的非上市公司,全球一共 1312 家企业上榜,其中来自中国的新能源独角兽企业共有 4 家,爱驰便是其中之一。
与之一同入选的埃安和极氪,在 2023 年已经成功跻身了造车新势力第一梯队,用破万的月销不断抬高着自己的身价。
但估值最高曾达到过 60 亿美元的爱驰,却一直受困于“缺钱”。最近两三个月来,有关爱驰拖欠工资、社保、物业费用以及供应商货款的新闻已经在网上闹得沸沸扬扬。
一位前爱驰员工向每日汽车电讯表示,5 月爱驰汽车停发了薪水,这也是继 4 月之后第二次停发薪水,上海总部的员工也被要求在家办公,虽然官方的邮件里说是由于电力维修,但公司内部都盛传,是因为拖欠房租和物业费导致的。
其实在 2021 年 11 月,爱驰就曾经通过邮件通知员工:“由于受到上饶突发疫情及其他不可抗力因素的影响,公司不得不做出 10 月工资延迟至本月底前发放的决定。本月社保已正常申报缴纳,请同事们放心。”
类似的情况,在更早的 2020 年也曾经发生过。短短三年之内资金问题越发频繁,足以看出爱驰早已积重难返。
网传爱驰内部邮件
在产品端,爱驰没能在 U5 上一炮打响,也因此对 U6 尤其抱有期待。一位爱驰内部的员工曾经不无唏嘘地对每日汽车电讯表示:爱驰 U6 这台车虽然在内卷的国内市场不一定算得上第一梯队,但比起之前的爱驰 U5,软件、硬件和外观设计上都有不少提升,他们内部其实是比较看好 U6 的市场表现的。
可是爱驰 U6 的生产和交付时间线一拖再拖。原本 2021 年 9 月就要投产,年底就要在国内上市,第二年年初销往欧洲,但直到 2022 年过半也没有消息。
原本有消息说这台车“虽迟但到”,会在 2022 年 6 月实现量产,但一直拖到了 10 月也没能开启。
问题出在供应链,内部人士表示:供应商希望爱驰能把之前的账结清,再来谈爱驰 U6 的采购问题,但那个他们希望解决的老窟窿,并不会是一个小数字。
而在爱驰 U6 出现之前,国内始终销售遇冷的爱驰 U5 则一直以“墙里开花墙外香”的姿态和大家见面。
2020 年 5 月,爱驰 U5 开始出口,先后远销至海外 15 个国家和地区,法国、德国、荷兰、比利时、丹麦、以色列、意大利等都是他们的出口国,并且在丹麦设有科研中心及制造基地,还在德国慕尼黑设置了欧洲销售中心及研发中心。
除此以外,爱驰曾在以色列里雄莱锡安开启了他们首个海外独立交付中心,短时间内就获取了 3000 个订单。
粗略地算下,爱驰 U5 在两年的时间里,在海外累计销售出了 6000 多辆,这个数字和他们同时期在国内的销售水平基本持平。
但时间进入到 2022 年之后,爱驰在国内的销售急转直下,2022 年全年只卖出 753 台,今年 1-4 月也只卖出去 100 多台。与此同时,海外也逐渐悄无声息。
对此,爱驰的一位员工向每日汽车电讯透露,爱驰在海外的订单情况相比友商的确还算不错,但同样由于供应链和产能的问题,国内工厂的生产节奏始终跟不上,这让爱驰在海外的交付遇到了一些困难,订单取消的状况也时有发生,而这进一步影响了他们的回款。
在资金的问题上,爱驰虽然有过多轮的融资,但始终不算宽裕。2017 年成立之后,他们在最初 15 个月里拿下了三轮融资,累计金额大概在 70 亿规模。截止到现在,爱驰前后有过七轮融资,投资方包括腾讯、宁德时代、滴滴出行等明星机构,公开披露的金额超过百亿元。
但另一方面,爱驰花钱的地方也着实不少。2019 年,爱驰用 17.47 亿的价格收购了江铃控股 50% 股权,成为最大股东,由此拿下了生产资质,创下了当时国内造车新势力获取生产资质的最高成本纪录。
除此以外,爱驰早在成立的当年就在江西上饶自建了一座工厂,规划产能 30 万辆,拟投资额达到 133 亿元。
而在动力方式上,除了纯电线路,爱驰选择押注燃料电池。前文提到的丹麦科研中心和制造基地,其实就是一家甲醇制氢的研发中心。而在国内,他们在山西还有一家甲醇制氢燃料电池的工厂,内部人士告诉每日汽车电讯,这座工厂虽然只进行了奠基并未开工,但是钱也是实实在在花出去了的。
这些明显带着传统车企痕迹的布局操作,也从侧面展现出了爱驰高层的造车思路。因为爱驰的创始人团队,几乎清一色地拥有传统造车背景:
创始人付强曾经在奔驰、奥迪和沃尔沃担任高管,创立爱驰之前是沃尔沃中国的总裁兼首席执行官。
当时的首席产品官则是因奥迪名扬天下的 Quatrro 之父 Roland Gumpert,同时爱驰还请来了曾经在长安马自达、北汽和宝能任职多年的蔡建军加盟。作为业内公认的营销大咖,蔡建军花了一年半的时间构建了爱驰的销售、服务网络,并陆续在各地实现交付。
蔡建军离职时的微博相比蔚小理等头部新势力,爱驰入局的时间差不多晚了三年。
在 2021 年面对媒体采访时,时任爱驰汽车创始人兼董事长的付强也并不避讳这个问题,他表示:“在这一拨里面我们是最晚的,与头部的友商相比,爱驰还是有差距的。”
或许是为了弥补这种差距,爱驰在组建团队时将“高学历”作为自己的一大标签:爱驰官网显示,他们的团队员工里有 91% 是本科学历及以上,其中硕士学历占了 27%,光技术团队就有 671 人。
因此,由于创始团队的造车经验以及整体团队的高学历,即便在爱驰稍晚入局的时间点上,将它看成黑马的业内人士也不在少数。
某家新势力的产品经理就对每日汽车电讯表示,在爱驰成立之初,他就慕名投递过相关岗位,爱驰给的待遇也是几个 offer 里最高的,他与威马、小鹏等早期新势力团队交流过,大家对于爱驰的专业性背景给予了高度肯定。
可是,当投资的热潮退去,公司内部的问题逐一显现时,管理层的丰富经验却并不足以拯救溺水的爱驰。
开销大是一个显而易见的问题。为了一张“造车门票”,爱驰花了创纪录的 17 亿,对比之下,理想汽车当初收购重庆力帆获得生产资质只花了 6.5 亿;前文提到的研发中心和工厂的投入数字也并不明晰,燃料电池的商业和使用路径目前都不清楚,这些重资产都在一定程度上拖垮了爱驰。
而在战略方面,爱驰也有明显的问题。根据爱驰内部人员向每日汽车电讯表示,“出海”的大方向战略其实在爱驰内部是受到过争论的,当时有老员工就提出疑问:长城、奇瑞等龙头企业都暂时没做出来的附加题,爱驰为什么要在考试一开始就去做呢?
爱驰 U5 曾在以色列开售在创始人付强的逻辑里,欧洲的电动车市场远没有国内这么卷,加上外国电动车的补贴很高,选择一个大家还没准备好的时间先抢占欧洲的市场,大有“攻其不备”的意思。但现在看起来,这步棋未见得高明。
就这样,在决策失误、产品失败的大前提下,加上过去三年持续的疫情影响,爱驰的资金问题越发严重。
去年 7 月,爱驰在官网宣布,原董事长兼创始人付强卸任,改任总裁,而新任董事长陈炫霖在外界看来并不是一个大家熟知的名字。事实上,在出任董事长之前,陈炫霖的真正身份是爱驰的投资人。
自 2017 年底至 2022 年初,陈炫霖参与了爱驰的多轮融资。而当时,爱驰刚完成的一轮数亿美元的融资,融资方正是陈炫霖及其旗下东柏集团。彼时就有消息称,陈炫霖携部分工作人员入驻爱驰汽车。前爱驰员工也向每日汽车电讯回溯:资金的问题是爱驰在那个阶段最关注的问题。
现在看起来,爱驰官方在当时的发言显得意味深长:“作为老股东,在本轮融资的多个投资意向方中,陈炫霖的进一步战略投资得到了现有股东和创始人团队的一致选择、认可和支持。”
陈炫霖的确不是汽车行业的专业人士,他是 17 家公司的法人代表,商业版图的主要布局在江浙沪地区,比起运营公司,他也更擅长整合资源和行业投资。
“在你们看来,这样的选择未见得好,但对急需资金活下去的爱驰来说,这是当时唯一的选择。”前爱驰员工这样对每日汽车电讯说道。
据报道称,在加盟爱驰之后,爱驰内部有不少老员工对于这位新任董事长有些许看法,但从后来的一系列操作来看,陈炫霖的确在努力为爱驰打响知名度。比如前文提过的爱驰和音乐综艺《中国好声音》的合作,不免让人联想到身为上海市浙江商会执行副会长的陈炫霖,和浙江卫视之间的人脉关系。
爱驰 U6 和《中国好声音》在我们看来,赞助综艺是传统车企更加喜欢的营销方式,并不太适用于目标人群是年轻人的新势力车企。但爱驰的内部员工却对每日汽车电讯表示,这个做法起码在短时间内提振了经销商和供应商对爱驰的信心,并且的确收获了一些确认合作的代理商,算是在短时间内给了爱驰一些活下去的勇气和希望。
一位供职于爱驰的员工向每日汽车电讯透露,在爱驰内部,上一代投资人曾经提出过一个“百城千店”的拓展计划,但是在这个计划以 PPT 的形式宣讲完之后长达一年的时间都没有任何动静。
陈炫霖到来之后,他先是主导着对爱驰 U6 做了一些改动,让产品尽快有机会落地,随后又积极招募了 200 个代理商,算是让这个计划又一次跑了起来。
但运气似乎最终也不站在爱驰这边。
去年 11 月,陈炫霖辞去爱驰董事长职务,当时一切都讳莫如深。直到事后才有人爆料,陈炫霖是由于因所在投资机构暴雷,出现逾期无法兑付情况,本人也滞留海外未归,同时爱驰股份被冻结才最终选择离职。
现在看起来,这可能是爱驰被压垮的最后一捆稻草。
融资无法到位,同时受到陈炫霖暴雷的影响,原本希望借壳上市的计划也最终成为泡影——今年 3 月,美股教培企业华夏博雅(北京)教育科技有限公司发布公告称,公司已与爱驰汽车的运营公司 Aiways Holdings Limited 达成不具约束力的合作意向,以收购爱驰汽车全部发行在外的股权,收购完成后,爱驰汽车所有股份将被转换为上市公司的普通股。
通俗解释就是,爱驰 IPO 失败,也没采取常见的“借壳”上市,而是被“壳”收购,借此融资。
但现在看起来,融资的问题也没有在这里得到解决,资金的问题反而愈发严重。位于江西上饶的爱驰工厂已经停工,位于上海杨浦的爱驰总部也由于欠款被物业拉电,员工的社保和工资都没有到位,再加上供应商欠款,问题一个接着一个。
大厦将倾之时,无人能够幸免。
对爱驰的员工来说,他们需要的是一个说法和交代。内部申请仲裁的人并不少,上海和上饶两地的相关部门也在进行斡旋。有爱驰的内部员工给过我们相关的数字,在三月时爱驰的整体员工规模还在 2000 人左右,目前已经只有 1300 人了。为了实际的生活问题,更多的人正在寻求自救。
对爱驰的员工来说,他们的薪水从三月份开始就没有发放,社保和公积金也停在了四月。在处理员工的正当权益的问题上,爱驰选择和员工签署所谓的“劳动合同解除协议”。
爱驰内部员工向每日汽车电讯爆料,昨天(5 月 31 日)是目前这一批协议签署的最后一天,爱驰向同意解除劳动合同的员工承诺,所拖欠的社保会在八月进行补缴,同时未发放的薪水会和赔偿金(据称按照 N 进行结算)也会在八月直接打入到员工银行卡内,算是爱驰在现阶段对这个问题的交代。
员工的问题只是一方面,消费者的问题也已陆续爆出。
日前,有上海本地的消费者投诉,由于爱驰的 App 始终无法连接,很多基于爱驰 App 才能完成的服务均已无法实现,这其中就包括爱驰指定维修点的配件订购。
这意味着爱驰 U5 已经进入到维修无门的状态,数千消费者之前购买的车辆将面临无法修不了的困境。
而 App 无法使用的原因,也是因为爱驰目前在网络服务商这边还有大量欠款没有结清。
爱驰账上的真实情况我们无从知晓,但爱驰的一些做法似乎暗示了他们并不是完全没有“余粮”——有相关流程上的员工向每日汽车电讯爆料:爱驰总裁付强在海外团队的资金审批上一直给出了支持态度,并且在今年还专门支出过一笔律师费。这无疑加剧了爱驰内部员工的不满。
有关爱驰下一步的计划,之前有内部员工向每日汽车电讯透露,爱驰的结局可能会在六月份给出一个定论,破产清算或者是继续寻找融资方都有可能,目前也的确有新的投资人愿意加入,但是目前各方面在股权分配和投资额方面存在着异议,再加上之前积累下来的欠款问题,让爱驰之后的每一步都无比艰难。
从结局回看开头,更晚入局的爱驰用更慢的脚步换来了更大的运营成本,要追上先行者,他们不得不在自己的对策上选择 Plan B 甚至 Plan C,以此和竞争对手区隔:跟着对手走会被拖死,选择不同的道路难以验证可行性,两瓶毒药总得留下一瓶,考验的其实是从资金支持、团队执行力、供应商整合能力、产品路线判断力等所有方面。
企业内部管理的问题在采访爱驰的员工也多次提到过,一位曾经应聘过爱驰技术岗的开发就对每日汽车电讯表示,爱驰的 HR 是众多新势力里专业度最差的,需要面试者催回复,并且整个面试没有确定的流程和日期,面试的提问也很草率,给面试者的印象非常不专业。
至于流程多、回复慢、自主性差等问题,算是爱驰的顽疾,一道流程三人批复打底都是常规操作,相比讲究短平快,端到端迅速反应的新势力,爱驰的确更像一家传统合资车企。
远赴欧洲的爱驰 U5整体资金链长时间的紧张,禁锢了爱驰前进的步伐。产品研发、品牌营销、销售网络和供应商网络的构成,无一不需资金的支持,更降低了爱驰的容错率。
更何况比起蔚小理,爱驰还选择了更加复杂也更加耗资的模式,这让他们始终在“没钱”的边缘上徘徊。
爱驰的困境,再次证明了新造车的残酷性。一家企业和失败之间的距离,或许真的就只有一台卖不好的车而已。
从 2022 年末开始,我们已经经历了自游家、威马、天际和爱驰——爱驰 U5 的失败甚至没让 U6 有机会和消费者见面,即便推出了车型和权益,但最终没能实现量产。
因为高速发展的市场,已经不会给他们太多试错的空间,而爱驰,也不会是倒在决赛圈前的最后一家车企。
来源:AutoLab
作者:路知遥&吴雨晨
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