与其说电动汽车昂贵的臭毛病，被特斯拉治好；不如称其为，中国新能源汽车市场的一次自我修正。

2023年初，在特斯拉的推波助澜下，汽车价格战愈演愈烈。问界、小鹏紧随其后；广汽、比亚迪随即加入战场；直至今日，更是有武汉直降9万的雪铁龙，强势打响燃油车入局的响亮一枪。

不疯魔，不成活。对于讲究长期主义的车企来说，此时此刻的市场份额争夺，远比眼前的利润重要。但另一方面，如何尽可能的拥有价格竞争力，却又是一件极为头疼的事。

减配降价？增配保价？当大部分车企都在内卷价格，如果谁躺平不作为，无异于“触犯众怒”。

退一步讲，其实车企打价格战的方法很多，各种促销政策层出不穷，必然能够清理不少库存车。只不过必须明确的一点，打价格战不是目的，如何获取更多消费者的青睐，才是这场战役的根本所在。

好消息是，随着碳酸锂价格的下降，新能源车企有了一个体面的降价理由，品牌形象能够有所保全。而更长远的眼光来看，随之而来的连锁反应、市场格局变化等，真的可以体面收场吗？

碳酸锂下跌，已成定局

“碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”

3月2日，李想发布微博宣称，1月和2月份的乘用车上险数同比下跌超过25%，其中新能源乘用车的占比超过30%。换言之，大环境的影响下，新能源汽车的处境并不好。

消费者“观望”成瘾，新能源汽车需求不断萎缩，负面情绪沿着供应链向上，动力电池企业、上游原材料供应商等，都将受到影响。

冰冻三尺，非一日之寒。

实际上，并不仅仅是因为短期市场供需发生变化，才导致本次碳酸锂价格的持续下跌。在这其中，存在着许多不同的影响因素，比如宁德时代的“锂矿返利”计划，就充当了一次“导火索”的角色。

据36氪爆料，宁德时代正在向车企主动推行锂矿返利计划。该计划并非针对所有客户，只面向理想、蔚来、华为、极氪等几家战略合作伙伴开放。

具体而言，锂矿返利计划的核心条款为：未来三年，部分动力电池的碳酸锂价格以20万/吨结算，但签署这项合作的车企，需要将约80%的电池采购量，承诺给宁德时代。

在动力电池行业摸爬滚打多年的宁德时代，似乎更早一步判断出碳酸锂价格的单边下跌。而此时釜底抽薪一般的操作，更是在其进一步绑定车企的前提下，将价格大战的战火，蔓延到整个动力电池产业链。

当然，推波助澜的，还有各种坊间消息的刺激。

钠离子电池的消息频出，尤其是中科海钠与江淮汽车合作的量产车型亮相，起到了不小的敲山震虎作用。再加上动力电池回收技术的愈加成熟，锂矿资源的再发现，以及动力电池企业产能过剩等，都成为了压在骆驼身上的一根稻草。

更不要说，国家层面也在出手。如此结果就是，留给碳酸锂等动力电池上游原材料的，只有一条路——回归价值本身。

关于价格规律，经济学中如此定义道：在一定或特定的时间内，某一商品或某类商品，所表现出来的价格波动，是由商品价值决定，受市场供求关系影响围绕价值上下波动。

新能源汽车渗透率的不断攀升，带给碳酸锂价格刺激的同时，更令其价格远远超出了本身价值。所以，现在的价格变化，除了市场供求关系的影响之外，也是价格规律的一种体现。

至于会不会造成资本市场的“踩踏”事件，只能自求多福了。

整车成本，下降几何？

中国科学院院士欧阳明高曾经表示，锂价会在今年下半年回归到35万/吨～40万/吨的理性水平，今后比较合理的价格平衡点可能在20万/吨左右。

这与宁德时代的“锂矿返利”计划不谋而合，而20万/吨的价格，似乎就是碳酸锂价格的最终归宿。

那么，随着碳酸锂价格的下降，整车成本究竟能够削减几何？

首先必须明确的一点，碳酸锂是动力电池正极材料中的一种，按照磷酸铁锂电池与三元锂电池的配比不同，其用量也有所不同，成本占比自然存在差异。

再加上模组封装，Pack集成、人工成本等，若只是单一根据碳酸锂价格波动，去定量计算动力电池成本变化，难度很高。

不过可以大约估算一下，2022年一季度末，当各种原材料价格涨至高点的时候，三元电芯的成本在950元/Kwh，磷酸铁锂电芯成本则在800元/Kwh。按照单车电池包平均70度电计算，则分别相当于单车三元电芯需要66500元，磷酸铁锂电池56000元。

综合因素考虑，碳酸锂在动力电池总成本中，占比约为10%~15%。

那么当其60万/吨的价格下降到20万/每吨，则意味着三元电池单车成本下降2216~3325元，磷酸铁锂电池单车成本下降1866~2800元。

从计算的结果来看，碳酸锂对整车成本的影响，似乎没有想象中的大。但不要忽略，碳酸锂并不是一个人在“战斗”。

牵一发而动全身，相关数据显示，在碳酸锂价格的下滑带动下，正极材料、负极材料以及电解液等环节，均出现了不同程度的降价。如此多种因素叠加在一起，必然会形成一个可观的成本削减。

显而易见，碳酸锂等上游原材料的价格下跌，是新能源汽车价格战的必然产物，亦是维护汽车市场平衡的关键因素。

毕竟箭在弦上，新能源汽车市场这场激烈的市场份额争夺战，必不可免。而可以确定的是，这场血腥味十足的战役之中，动力电池不能成为各家车企厮杀的短板，至少会被拉回到同一水平，让更多的新能源车企拥有一战之力。

动力电池，不再是阻碍

去年甚至更早，市场上总是能够听到“电池厂商绑架车企”的论调，其中以宁德时代的争论声为最。而广汽董事长曾庆洪的呐喊——“为宁德时代打工”，更是将动力电池企业与车企之间的矛盾，彻底激化。

短时间内，各大车企纷纷响应，或筹办自家的电池工厂，亦或是积极寻找二供、三供。广汽、蔚来、小鹏等，就如同革命先锋军一般，向着固有的动力电池市场格局，发起了一次次冲锋。

如今来看，这些行为，已经初具成效。

商场如战场，博弈总是在不经意间。

车企们这些动作的背后，与其说是想要自研自造动力电池，不如将其解读为瓜分动力电池产业的话语权。因为也只有这样，才能更快地促进现金回流，使得车企可以放开手脚，在市场竞争中更有底气与积极性。

另一方面，车企如此一番连消带打之后，宁德时代当然会有所顾虑，中创新航、国轩高科等动力电池企业，也会惶恐不已。只有这样，产业链对市场有敬畏之心，才能更好的促进新能源汽车市场的发展。

而且最重要的一点，在各方努力下，上游原材料的价格，终于朝着健康的方向发展，动力电池市场也将因此逐渐恢复正常。

毫无疑问，就如今的市场环境而言，新能源汽车发展，已经成为国内经济复苏的重要支撑。这样的大背景下，不会允许动力电池的高昂成本，继续充当增量市场发展的绊脚石。

而动力电池的问题解决之后，新能源汽车将会正式进入到“白刃战”的阶段。毕竟杀敌一千，自损八百，如果非必要，没有车企愿意加入到价格战的战团。但还是那句话，时代大势如此，而且市场也需要这样一场血与火的战役，区分出谁是良币，谁是劣币。

此时碳酸锂价格下降，不过是新能源汽车时代赋予市场的一个改革契机。而且除了近在眼前的价格战之外，接下来的各大车企，还将面临着产品守卫战、技术攻坚战，以及品牌阵地战……

这样的情况下，如何体面收场？或许只能是你死我活吧。

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