“大嘴”余承东昨日发声了。

他在微信朋友圈发文呼吁，如果上海在接下来的时间里无法复工复产，那么问题将会变得十分严重。甚至在5月之后，所有涉及上海供应链的科技和工业制造都将全面停产，汽车产业的影响尤甚。

这是一场艰难的战役。《C次元》近日了解到，因为有确诊阳性的消费者曾于华为南京东路旗舰店逗留，这家上海最大的华为门店已于3月初隔离了绝大部分工作人员。因为人手不够，旗舰店不得不从其他门店寻求“救兵”，临时增援一线销售。

上海“封锁”，焦虑进一步蔓延。

作为华为消费者业务CEO、智能汽车BU一把手的余承东，也开始为产业链的停滞与中断感到头疼。毕竟，华为多家核心供应商驻扎在上海及周边城市，该公司又给上汽等整车制造商提供关键零部件，一旦整车生产按下暂停键，采购华为的订单也会随之减少。

他说的“国内车企或将全部停产”，也绝不是博人眼球的危言耸听，放宽视野，国内生产也只是疫情冲击的冰山一角。

牵一发而动全身，作为长三角乃至整个中国最重要的枢纽城市，上海这一轮疫情封控不只影响到国内制造业与经济的复苏——

“塞港”加剧，货物进出上海港口依旧面临困难，航运与卡车运输也正经历多年未见的长时间延误，都给本已雪上加霜的全球供应链带来新的难题。

台企停产，“果链”遭殃

在深圳疫情最为严峻的一个月前，富士康在当地45万人的厂区被迫停产。为了保证iPhone生产线的正常供货，郭台铭心急火燎，他终于意识到，设法把部分生产转移到其他工厂，成了应对突发事件最急迫的出路。

刚过去的4月11日，苹果高调宣布携手富士康在印度正式投产iPhone 13智能手机。为了能减少对大陆市场的生产依赖，也为了能在金主苹果的代工业务上不掉链子，郭台铭还是选择了将更多生产线搬向印度和越难，哪怕那里的生产效率还不如大陆。

这是供应链重构的无奈之举，就在上海“封锁”的艰难时刻，苹果就跟着栽了一个大跟头。路透社近日报道，由于城市封锁造成零部件短缺，苹果旗舰笔记本电脑的交付时间或将大幅延长。

麻烦主要来自供应商。

目前，苹果的主要代工供应商分别为纬创、仁宝、和硕、广达以及富士康母公司鸿海精密等，“果链”的正常运转几乎也和这些企业深度绑定——

和硕在本周二已停止了上海和昆山的生产运营，恢复时间等待通知。实际上，同是苹果代工方的广达、仁宝等企业均在近日宣布停工，立讯精密的昆山工厂也将通过实施“闭环管理”维持运营，将一线员工的生活范围限制在工厂之内。

富士康电子工业是台湾富士康旗下的精密零组件供货商，总部在江苏昆山，主要制造数据传输设备和连接器。因为昆山临近上海，该公司目前只能保持一家当地工厂的闭环运转，以60%的产能维持运行。

这一轮“断供”风险，虽然和硕与仁宝都遭遇了不同程度的生产中断，但富士康的产能依旧能支持iPhone与iPad的大部分供应，对相关产品的负面冲击其实有限；但广达几乎是MacBook唯一的EMS供应商,在苹果目前热销的所有产品序列里，上海疫情对MacBook的产能影响最为明显。

天风国际分析师郭明錤近日发推文透露了一组数据，MacBook Pro的交付时间将因疫情延长3-5周左右。

台湾金融监督管理委员会( Financial Supervisory Commission )统计，目前至少已有161家台湾上市公司在昆山和上海出现停工情况，电子零件生产商又占大多数。

截至2020财年，苹果在江苏和上海就已累计布局了数十家供应商。台湾分析师预测，今年全球新iPhone SE的出货量将在1500万至2000万台之间，低于此前预测的2500万至3000万台。

嗅觉敏锐的制造商，在一次又一次的断供风波中逐渐悟得“鸡蛋不放在同一个篮子”的重要性，而中国作为苹果华为们昔日最重要的那个“篮子”，也逐渐在地缘政治压力与日俱增、生产成本不断上涨之际，深谙越南、印度等新兴市场未来竞争的残酷。

本质上，这直接关乎世界工厂地位的维系。就拿苹果代工厂举例，早在2020年8月，富士康与和硕等代工企业就被爆出有意愿赴墨西哥建立新工厂，以稀释来自中国大陆的生产风险。就在最近，和硕又被爆出正考虑在越南投资10亿美元的消息，这笔资金将用于当地的产能扩充，目的是减轻突发事件对中国生产带来的压力。

一个“喷嚏”，全球“感冒”

邻居日本，最先受到冲击。

马自达本周宣布，受上海等城市新冠疫情的封锁影响，马自达日本本土的生产线无法正常采购部分关键零部件，位于日本广岛的总部工厂、以及山口县防府市的防府工厂将于14日和15日停止运转，为其两天的停产刚刚过去，这家日本制造商又公布了21日到26日继续停产的消息。

4月上旬，该公司也因同样的原因停止了国内两家工厂的一线生产，而在中国境内，吉林工厂生产的马自达相关车型也因疫情按下了暂停键。

受零部件供应迟滞的影响，三菱汽车也从本月11日开始暂停了日本国内的主力工厂，那里主要承担了三菱欧蓝德等车型的生产。本田虽然没有官宣生产线的整体暂停，但根据日本媒体报道，该公司在日本的主力工厂预计将减产三成左右。

特斯拉位于上海临港自贸区的特斯拉超级工厂因疫情管控两度停产，此前已在业界掀起不小的波澜，该公司曾在3月16日和17日连续停产两天，又在3月28日起被迫暂停了超级工厂的生产活动。

德国锌建筑材料制造商莱茵辛克（Rheinzink）亚太区负责人阿格滕（Sven Agten）本周告诉路透社，物流挑战使公司在上海的仓库和工厂无法正常运作，预计4月和5月的销售额将为零。“维系仓库和制造工厂正常运转的员工、卡车和送货司机，这是生产步入正轨的关键组成部分，但目前这两者都是不可能实现的。”

“差一个零件，都没法生产。”

4月9日，蔚来在其官方APP上发布了整车停产的消息，自3月份以来，因为疫情原因，该公司位于吉林、上海、江苏等多地的供应链合作伙伴陆续停产，导致整车生产按下暂停键。

蔚来创始人李斌也在公司APP里针对停产进行了说明，他直言，彼时的蔚来受困于零部件供应，一辆车差一个零件都没法生产。受长春和河北疫情影响，蔚来零部件在3月中旬就有断供，靠库存勉强支持，如今又碰上上海和江苏等地疫情封锁，很多合作伙伴供不了货，只能暂停生产。

提到零部件，作为汽车Tier 1供应巨头的博世也在一份声明中公布了两家工厂暂停生产的消息。

为了遵守当地疫情防控措施，该公司位于上海的一家家用热水系统工厂以及位于吉林的汽车零部件工厂已按下暂停键，但上海和太仓的汽车零部件工厂目前仍处于正常运转状态，采取闭环运转模式。

谁是最大的敌人？

货物运输已成供应链的噩梦。

在上海这样的国际化枢纽，卡车运输不仅是链接海运与空运的桥梁，更是货运领域第一公里和最后一公里的绝对命脉。美国物流公司Flexport亚洲网络与渠道负责人分析说，工厂的第一公里往往是组件的入库交付，无论这些组件是进口的还是国内采购的，其正常运作往往取决于卡车运输能力。

目前的情况是，进入上海港口、机场和工厂等重要地点的卡车司机必须显示最近24小时的核酸检测结果，由于上海及周边地区正在努力同时处理数百万次的相关测试，这一要求导致了货物运输的部分滞后。

卡车司机也有自己的顾虑。

在陆路交通如此紧张的特殊时刻，这些司机成功将货物运至上海目的地，但自己的行程码也因踏足疫区而带星，这给他们的返程带来了潜在的麻烦。一种情况是，高速路段很难被放心；另一种情况，则是抵达目的地或将被集中隔离。无论是上述哪种情况，都是卡车司机不愿意经历的。

直接结果，是影响供应链效率。

供应链风险分析平台Everstream Analytics在一封电子邮件中表示，本月早些时候已有航运公司指出，由于港口缺乏卡车运输，其运输效率下降了30%。

间接的，是影响运输价格。

据货运预订平台Freightos3月底提供的实时数据，全球集装箱运费已是一年前的近三倍，是两年前的12倍，将一箱集装箱货物从亚洲运到美国西海岸的成本也出现了不同幅度的上涨。

一位不愿意透露姓名的卡车租赁公司高管透露，从山东省到上海的卡车预订正常费用已从昔日的约7000元人民币增加到3万元人民币，翻了两番多。

“进入4月以后，在上海附近寻找可用的卡车变得非常困难，卡车司机要么被困在高速公路上，要么被锁在城市里。”他补充说，唯一能做的，是选择将订单分包给不同的司机，哪怕是亏本，也要保持正常的货物运输。

欧洲航运巨头马士基集团本周一已向客户建议，他们将从拥挤的上海港转移到其他中国海运目的地。

Just In Time？Just In Case！

野村证券的经济学家近日做了估计，中国目前有45个城市和3.73亿人处于完全或部分封锁状态，而一周前的数据，是23个城市和1.93亿人。

在经历了两年多的抗“疫”拉锯战之后，中国正因上海面临着迄今为止最大的考验，以及接下来大规模封锁带来的供应链问题。

成本正在上升，零部件无法及时运送到工厂，卡车运输已经放缓到几乎停滞，随着病例继续攀升和阳性确诊人数的扩大，全球分析师越来越担心这一轮封锁对供应链的长期影响。

视角不同，看到的切面也不同。

余承东、何小鹏们看到的，或是长期停产带来的业务损失；大洋彼岸的库克们看到的，或是不同代工之间的利益与产能权衡；海峡那边的郭台铭们，看到的又或是高度依赖某几座城市的供应链漏洞。

镜头再拉远了看，所有参与者目前焦虑的，是全球供应链格局已进入重构的最大现实。这种现实，可能导致未来几十年就业和制造业的再次大迁移，带动数千亿美元的经济活动，也可能导致未来几十年的供应链管理逻辑，将掀翻此前不可撼动的圭臬，进入一个崭新的时代。

现代供应链的设计出发点是什么？成本效益。这意味着，韧性与灵活性并不是必要的考虑因素。

成本效益带来的圭臬是什么？Just In Time（及时管理）。这意味着，生产环节对最低成本不顾一切的追求，也意味着从不预留多余库存的管理方式。

当Just In Time遭遇Just In Case,如丰田昔日根深蒂固的精益管理撞到经历了刻骨铭心的东日本大地震和影响深远的半导体短缺，这家日本最强势的汽车制造商也开始意识到，在特定的特殊时期，看板管理和持续生产、富余库存在本质上是背道而驰。

再如，高度依赖台湾代工的苹果遭遇疫情大考，而昔日高度依赖大陆子公司的苹果代工方（如富士康，如和硕）遭遇生产基地的“封城”危机，越来越多的科技公司和汽车制造商，开始质疑过去全球化形成的生产圭臬。

20世纪60年代以来，集装箱海运日渐流行，大多数货物生产周期的供应链已经变得越来越长。由于跨大洋和跨洲航运具备了低成本和可靠性，使得制造业可以迁移到成本最低的地方——

主要是中国。

但这也意味着，如智能手机和电脑这样的高科技产品，当面对由材料制成零部件-再组装成子零件-最后组装成制成品等一系列复杂流程时，整个生产流程可能需要在全球各地辗转数次，经手多个供应商或代工方——

系统学上，这是冗余。

放弃冗余，一个方式是极简，但这对于全球化的生产制造并不适用；另一个方式是重塑，重塑要素、连接和最终目标。

库克很聪明，他把最大的几块蛋糕灵活分给了纬创、仁宝、和硕、广达以及富士康，郭台铭也足够聪明，他把触角伸向印度与越南。

那么，想必经历了吉林、深圳与上海疫情冲击的中国制造商们，特别是大声呼吁“国内车企或将全面停产”的余承东和何小鹏们，又将在这一轮的供应链大考下寻得新的最优解。

返回第一电动网首页 >