自从拜登宣布要挑战中国电动汽车之后，海外车企加码投资电气化的力度，一点也不逊色于中国车企。

本周，通用汽车宣布将2025年前电动车领域投资加码至350亿美元，与此相隔不远的时间节点上，本田、奥迪、戴姆勒也都各自公布了有关电动汽车的新规划，包括更大的投入，以及更坚定的决心——以奥迪为例，《南德日报》透露称，奥迪打算在2026年停止生产燃油车。

有热潮，就有冷静反思。

其实业界早就有观点指出，各家车企当下的巨额投入，或将带来未来产能过剩问题，对电气化过分的热情其实有悖于行业规律。

围绕这样的思考，不妨从多个维度对“电动车热潮”进行釜底抽薪的思考。

有资格追加投资已经是幸事

通用汽车是目前汽车行业里典型的ALL-IN纯电动的代表，先是安排豪华品牌凯迪拉克转型为纯电动品牌，然后又宣布2035年旗下所有产品纯电动化，从而实现“三零”目标里的零排放。鉴于这个背景，通用越来越加大对电气化和智能化的投资力度，都是可以预期的，而且，未来通用汽车的中期财务规划还会不断对电气化加码。

从期限看，该公司2020-2025年之间的投资从270亿美元增长为350亿美元，幅度为30%。

那么，2020年已经过去了，这也意味着，于这个五年投资期间内的追加投资，代表通用觉得自身的转型投资在制定规划时想象得还不够快，现在需要提高投入，从而更好地与美国本土的特斯拉以及中国电动车制造商竞争，特别是联系到拜登提出美国要和中国电动车抗衡。

金额方面，相当于年均投入从54亿美元提高到70亿美元。一方面可以看到投资需求非常惊人。

翻开过往几年的财报，通用汽车自身一年的净利润，比较常规的年份也就80到100亿美元，不考虑非经常性损益，今年上半年利润预期达到85-95亿美元。相当于大年利润的一小半、或者小年利润的一大半要投给电气化。

而2015年前后的车企年度研发投资，丰田此前以80亿美元排车企第二，只有大众超过百亿。当然，现在车企的年度研发投入大都提升了，而且电气化投资也不只是研发。但无论如何，对比之前的年度研发投入，都可以看到电气化是一个极其烧钱的项目。

横向对比，通用属于家底很大的巨头，反过来，国内的新势力就不可能有这么大的家底去把业务都烧到如此全面（特斯拉的故障率高，有部分原因是一些技术与工艺测试标准没有真正达到车规级，而那种测试是需要烧很多钱的），更多的是寄望于模式创新和结盟。

因此，像通用汽车这样还有能力追加巨额投资给电动汽车，那就先去庆幸一番，起码不是所有公司都有这个家底和运气去烧钱。

产能过剩的红与黑

对于传统燃油车而言，“产能过剩”已经是一个老生常谈的话题。在中国汽车行业，除了强势日系合资车企的产能利用率可能超过100%之外，表现较好的合资车企产能利用率/开工率一般也就在80%盈亏平衡线附近；而弱势车企甚至开工率不到50%。

这一问题，在新能源车时代不但没有缩减，反而还得到了格外的放大，甚至当电动汽车占据市场份额才5%的状况下，规划产能和已经投用产能就已经隐隐透出更为严峻的过剩势头。

电动车产能的夸张程度到了什么地步？

仅以中国为例，早在2017年，就有一组惊人的数据流出，当时有机构统计指出：截至2017年已有16家新企业拿到了国家发改委资质；当年全国新投入整车项目累计达到91个，21个省上马了新能源汽车项目，投资规模达到5,283亿元；各类车企已经公开的新能源汽车产能规划中，到2020年将超过2,000万辆。

如今2020年已经过去，真正投入实际运营的产能远不到2,000万辆，不过倘若继续将时间线延长，尤其是当恒大、宝能等房企，小米、百度、富士康等互联网/半导体公司相继进军造车之后，电动车规划产能只会在2,000万辆基础上得到进一步加大。

那么，应该如何看待新能源产能过剩问题呢？这并不是单纯一句“比燃油车产能过剩更严重”或者“不如燃油车产能过剩严重”就能概括的复杂课题。

首先，产能过剩不是一个新问题。

燃油车时代，国内乘用车按工厂两班计算也有4500万辆，但实际最高销量也就2500万辆，产能/销量=180%。

电动车时代必然也会有产能过剩。

因为所有的车企都会去抢夺份额，那么在各自的规划里，产销量都要尽可能对其他竞争对手形成挤压，而且都要尽可能先形成比较大的产能，最好是先形成更高的产销量，抢先占领市场份额，自然最后就极容易导致过剩产能。一般来说，我们还是要对产能过剩进行定量评估，而不能只停留在定性层面。

其次，产能过剩如果要做定量分析，目前难度比较大。原因在于，新能源车销量的增速目前很难确保预测精准。

政策层面扶持力度会不会有调整、消费者口味和倾向随着时代以及人群的变化又有什么迁移，这些因素都会是未来新能源车市场需求的变数。而产能过剩程度，是现有产能对比市场需求的过剩程度，如果后一个参数不能确定，那么很难给出精准的计算。

第三，虽然说产能过剩的量化计算未必很准，但一定有一些要素需要关注。例如接下来，为了改变新能源车“两头大、中间小”的格局，势必会有越来越多的车企在中间档次产品去布局，也就是10-25万元的价格带，现在就有类似埃安AION Y之类产品开始发力。

而这个档次的消费者较为挑剔、且当前的燃油车实力依旧强大，如果为了“早日变成主流”而全部布局在此，那么一定血流成河；但如果都不去布局这个档次，那电动汽车又不可能真正征服主流消费人群。所以不出意外，这个领域会在一段时间里出现大量产品的相互挤压，至于如何在调性、营销等方面做差异化，车企就不得不螺蛳壳里做道场。

第四，新能源产业如今地方政府投资比例相当大，政策倾向更是明显，产能又直接关联到就业岗位和GDP，因此过剩产能很可能会与地方政府的规划失当逃不脱关系。

一方面是需要对这个因素形成规范约束机制，中央宏观调控，另一方面是企业本身要考虑周详，哪怕有一些推动因素驱使车企去布局居高的产能，还是要与自己的整体控制能力、质量把控、渠道运营等其他方面协调。毕竟，这是一个体系化运作的事业。

第五，新能源汽车产能受到的限制条件会远多于燃油车，例如锂矿钴矿等原材料供应的充沛度，电芯产能以及相关材料价格等等，甚至电机与背后的稀土供应也会形成一定的制约。故而建成的新能源汽车产能虽然看似居高，但能够真正有效投入应用的产能却未必很高。

因此，不但如前文所述，需要从相关部门到车企在规划产能时保持谨慎，抑制住跟风狂热，同时，对于已有产能需要从整个产业链条去加以维护，确保形成“有效产能”。

核心能力更重要

如果将扩充新能源产能的问题进一步衍生，那么可以变形为“车企新能源业务到底应该追求什么核心能力”，将产能与其他能力进行并列；再围绕这样的取舍标准，判断哪些公司更值得看好。

毫无疑问，首先是整个体系的把控能力。

这里，包括了产业链控制，从原材料、设计、研发、制造、营销、销售到服务等等一整个体系的构建。为什么长城去海外收购锂矿？因为由于钴矿、锂矿等储量的有限性和分布的局限性，有可能在电动车市场做大后成为瓶颈。如果没有全盘掌控能力，吹嘘自己是个单项冠军，结果因为最短的那块板翻车，嘴里还不服气觉得“非战之罪”，这就只能说是活该而不自知其短了。

就目前来说，新势力里的蔚来、小鹏，传统车企里外资的通用、大众、丰田，豪华车企的戴姆勒、宝马、本土的极氪、沙龙智行等等都是整体体系不错的（极氪和沙龙主要看吉利和长城的水平），相对来说，比亚迪作为供应商的实力是超群的，但作为整车制造企业，智能网联以及对消费者需求的贴近都不是特别理想，是个典型的工程师文化但较为偏执的企业。

其次是电子电气架构、三电。

三电里面，又以电控和电池管理系统BMS最为核心。特斯拉以前自己不做电芯，都是从松下采购，所以它那个时候构建的电驱动技术优势就是BMS这一块。现在基于SOA思路的高集成度电子电气架构又决定了将来的智能网联水平高低，这将在下面阐述。

然后是智能网联相关。

电气化应当不要与智能网联割裂开，李斌说过，未来汽车的形态，一定是智能网联汽车。

比起燃油车和混合动力车，纯电动车拥有极大的电子响应速度和整车控制-车身控制-车载信息一致性优势。调控电流或者电压就可以调节电机转速，能量输出就能精准控制，而内燃机的燃烧却达不到这个精度，而能量精细化分配和精准控制又影响到智能网联。

因为这个缘故，纯电动车更容易实现智能网联，那么真正强势的电动车企业也一定会拿智能网联作为自己的核心卖点。目前我们国内整体最强的新能源车企比亚迪这块其实并没有做得很突出。反而是小鹏最接近特斯拉，蔚来在加快赶上。

再者就是生态。

研究汽车行业可以发现，汽车前端造车卖车越来越不挣钱，慢慢地盈利点从造车卖车转向金融、售后，再接下来就是要形成自己的生态，可以是通过构建价值闭环去盈利，那样车企肯定就不会只是纯粹做跟车相关的生意。

也可以是像特斯拉、小鹏和蔚来那样卖软件挣钱，尤其是特斯拉，借助OTA也可以实现持续收费的路径。所以这时候，诸如华为、谷歌、滴滴这样的科技巨头或者博世这样的供应商巨头，也会在自己未必造整车的前提下从中分一杯很大的羹。

在这里，我们不得不提到不算太久之前，搞出一地鸡毛的共享单车。若是电动汽车产业的未来，复制了几年前共享单车大战的结局，那么留给世人的麻烦，恐怕将远不止那几十亿难以兑付的押金以及数以百万计的废弃自行车。

新能源投资是个天坑，车企如若盲目发力，的确容易断送自己的前途。但倘若不去从坑里挖掘，那么也别指望能够找到深埋地下的金矿。

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