试问，国家大力推行新能源市场纯电动化转型的根本目的是什么？

摆脱长期以来霸占传统燃油车板块，以德、日系为代表合资车企的垄断，实现真正意义上全方位的反超与逆袭，或是最为深刻的答案。

而从刚刚过去的5月，乘联会公布的数据来看，5月新能源乘用车批发销量达到19.6万辆，环比4月增长6.7%，同比增长174.2%，呈现强势增长的良好态势。其中，纯电动的批发销量16.2万辆，同比增长186.1%；插电混动销量3.4万辆，同比增长128.5%，占比17%。

5月新能源乘用车零售销量达到18.5万辆，同比增长177.2%，环比4月增长17.4%。零售销量突破万辆的国内企业有，上汽通用五菱33,175辆、比亚迪31,908辆、广汽埃安10,395辆。蔚来、小鹏、合众、理想、零跑等新势力造车，销量同比表现也非常优秀。

显然，文章开篇的愿景，无疑正在逐步落地变为现实。“自主狂欢，合资迷路”的剧情，同样已经拉开了序幕。而这一次，随着整个细分大盘的迅速止跌、复苏、向上，中国品牌或将成为其中最大的赢家。

就像曾经所预测的一样，“随着时间的不断推移，到2030年甚至更远，当电动化浪潮变得愈发汹涌，玩法与重心渐渐切换，位于国内，最终能够留下的车企不会超过十家，而我们将占据大多席位。”

一场“硬碰硬”的较量

虽然就现状而言，对于自主新能源品牌的崛起，绝对充满信心，但是仅从5月细分车型销量榜单来看，深陷舆论漩涡的特斯拉，并未像所有人唱衰的那样一蹶不振，反而渐渐恢复了元气，而我们依然扮演着追赶者的角色。

12,728辆、9,208辆，分列榜单第二位、第三位，成为了其Model Y、Model 3两款绝对的主销车型，所交出的成绩单。更为有趣的是，当售价更贵的前者对于后者首次实现反超，足以证明SUV车型仍然受到国内消费者的偏爱。

事已至此，必须承认即便受到诸多负面的影响，这家美国新能源车企所带来的产品，依旧在各自所处的板块拥有着绝对的综合实力。而这无疑也在告诫整个行业，智能电动车的未来，将是一场非常残酷且“硬碰硬”的较量。随着普及率的激增，孰好孰坏，用户往往一目了然。

继续观察榜单，能够发现第一位、第四位、第七位，继续被五菱宏光MINIEV、长安奔奔EV、奇瑞eQ，三款定位A00级市场的小车所占据，且销量分别达到29,706辆、8,370辆、5,632辆。

可以说，表现足够令其各自背后的车企感到欣慰。只不过，在我心中，总认为A00级目前的热度颇高，更像是一场虚火，传统自主品牌处在新能源转型之中，的确能够利用这些车型进行暂时的“喘息”，并吃到相应的红利。

但是在此过程中，请不要忘记继续品牌向上，奋力进入20万元左右的主销区间，甚至更高，推出真正打动C端潜客的新车。毕竟，就某种意义而言，它们才是能够对于特斯拉实现“围剿”，并且转化燃油车用户的存在。

值得庆幸的是，位列榜单第九位、第十位、第十五位的理想ONE、小鹏P7、蔚来ES6，销量分别达到5,763辆、4,323辆、3,797辆、3,017辆。而这三款车型，目前就终端的反馈来看，已经较好地承担了前一段提到的重任。

并且伴随着2021款全新理想ONE的推出，以及后续小鹏P5、蔚来ET7等新车的逐步量产交付，几家车企的综合实力以及单月销量，必然还将实现进一步的加强与提升。届时，与特斯拉间的竞争，预计也会进入到“白热化”阶段。

而对于这条“鲶鱼”进行阻击，同样造就了后续这些追赶者的愈发强大，最终得到的就是一个“众人拾柴火焰高”的中国新能源市场。

这些亮点，不容忽略

细心的读者或许已经发现，截至目前整篇文章的基调，更多是往积极的方向靠近。而自5月新能源销量正式公布后，还有一些亮点，不容忽略。首先，中国生产的新能源汽车，“进攻”欧洲的进程，再次提速。

5月出口销量中，特斯拉中国共出口11,527辆，上汽乘用车新能源出口2,430辆，江淮汽车出口549辆，比亚迪出口223辆，爱驰汽车出口143辆。对此，乘联会秘书长崔东树表示：“对于自主品牌出口呈爆发式增长，我们也很意外，不仅仅是特斯拉，上汽、比亚迪和众多新势力都将机会瞄准到海外。”

而在手握更加充沛资金，国内市场能够提供足够保障，资本环境逐渐趋稳后，上述车企兑现了其多年前就曾许下的承诺。当电动化转型的浪潮强烈袭来，“弯道超车”的概念时不时被提及，中国新能源车企“进攻”欧洲，俨然成为检验各家成色的试金石。

相比之下，与当地销售机构合作卖车的方式不同，同为新势力造车的蔚来，宣布了出海计划，第一站则选择进入挪威市场。除了将ES8、ET7两款分别位于SUV市场、轿车市场的旗舰车型引入外，甚至将其国内的整套体系都照搬了过去。NIO House、NIO Power、NIO Life甚至官方APP，这些已经被国内用户所认可的“底牌”，同样不会缺席。

“挪威作为蔚来第一个进入的中国以外的市场，体量规模也合适。国际化是特别艰苦的事情，不是那么容易的，难度肯定比在中国市场要难一个量级还不止，但是再难的事情总是要有人去做的。”接受媒体采访时，李斌谈及了进入欧洲的不易。

随后他还补充道：“在今天这样的情况下，中国背景的公司进入到中国以外的市场，压力肯定非常大，和五年前、十年前相比，我认为大了一个量级，一定要做好充分的思想准备。”

但再难，也有人需要去开拓，就像曾经许多年前大众、丰田进入中国市场一样。对于有着类似追求的自主品牌而言，这是一次绝佳的机会，去抢占它们的固有份额。

再者，则是比亚迪的“复苏”。不可否认，作为曾经新能源市场的头部车企，过去一段时间这家车企曾陷入到短暂的低迷阶段。不过随着DM-i混动系统的推出，比亚迪好似重新找到了发展的方向。

细分车型销量榜中，秦PLUS DM-i已经以5,542辆的销量，跃居第八位。而该品牌5月，凭借插混车型，获得了13,420辆的销售成绩，环比4月增长44%。EV系列纯电车型共售出18,711辆，同比增长126.0%。

由此可见，现阶段主打刀片电池的高安全性，以及全新插混技术更加趋近低油耗技术路线，二者加持下的比亚迪无疑表现愈发趋好。至于后续，怎样提升终端的服务质量，怎样继续品牌向上，则是留给这家车企的更大考题。

文末，仍然想说，由于今年1-5月新能源车市场批发量达到86万辆，同比增长2.5倍。随市场需求的良好走势，乘联会将今年的预测销量，由年初的200万辆上调至240万辆。

巨大的市场需求，后续必然催生出更加激烈的终端竞争，而随着更多虎视眈眈野蛮人的入局，这场“竞赛”还在变得更加有趣。作为旁观者，我们也应该庆幸有机会见证，如此幅度之大变革的降临。身处其中，自主新能源品牌大有机会由参与者，变为规则制定者。

返回第一电动网首页 >