这周，李想在微信群里的一段聊天记录广为流传。

事情要从三张图说起：

2020 年 6 月，特斯拉 Model 3 在北京、上海、深圳三个城市，战胜了所有燃油车，获得当月销冠。

然后，李想给出了「灭顶之灾」的四字评语，并且抛出问题：特斯拉为什么赢？

对啊，怎么就赢了呢？赢了别的电动车还不行，还把所有燃油车都赢了？就算要赢，走个程序慢慢来不好吗，赢那么快干啥？这让电动黑的脸往哪搁？

真的是李想想不明白吗？其实他自己已经有了答案，在他看来，超充体系是让 Model 3 和竞争对手拉开差距的重要原因。

但仅此而已吗？

这两天，顺着李想抛出的疑问，各路媒体都在纷纷解读 Model 3 的热销理由，但私以为，真正说到位的，寥寥无几。

先表明我的观点。Model 3 之所以大杀四方，其实是做到了这三点：1. 和同级别燃油车相同的价格；2. 自建充电网络；3. 不输于同级别燃油车的保值率。

除去非常浅显的政策因素以外，这也是 Model 3 为什么不仅战胜了电动车，还赢了其他燃油车的原因。

如果不是站在潜在消费者的立场上，恐怕难以理解。那我们就这几个点分别解读：

01

和燃油车相同的价格

业内的普遍共识是，电动车只有在成本上做到和同级燃油车一致，才真正有可能和燃油车分庭抗礼。跟电动车车企提成本，他们肯定头疼，但特斯拉却不一样，Model 3 成功打入 30 万元价格区间，已经和它的同级竞品宝马 3 系、奔驰 C 级等处于同一水平线，甚至还要更便宜一些。

而反观其他一些电动车，尤其是油电同平台的产品，电车价格一般都要比油车价格高。是厂商故意的吗？或许吧，但成本降不下来，也是真的。

（比亚迪唐 EV，相比燃油版唐，价差极为悬殊）

特斯拉怎么做到的？有两点，一是自研自产电芯，二是已经初步形成规模效应，这让 Model 3 比其他电动车更早达到了理想成本线。

02

自建充电网络

特斯拉从 Model S 开始，就在续航层面占领了用户的心智。但光靠领先的续航水平，还是不足以消除用户的里程焦虑，只有搭配完善的补能体系，才能在使用便利性上有媲美燃油车的可能性。另外，还是那个老生常谈的问题：中国北上广这些一线城市的家充桩安装便利性是远不如美国的，因此，一套强大的公共补能网络，对电动车尤其是豪华品牌电动车是绝对有必要的。

（特斯拉中国超充网络布局）

事实上，自己搭建补能体系、补能网络的特斯拉和蔚来，也确实是私人电动车市场中销量最领先的两家。

补能体系给 C 端消费者带来了什么？我认为是充电的确定性，以及某种程度上的「白嫖」。

03

不输于同级别燃油车的保值率

一直以来，过低的保值率都是制约电动车销量的重要因素，而 Model 3 却几乎是最先达到同级别燃油车保值率的电动车产品。这一点，在美国市场已经被验证，而在国内市场，早期的 Model S/X 确实因为种种原因导致保值率一般，但从 Model 3（尤其是国产 Model 3）开始，二手车价格和新车落地价的差价在逐步缩小。

之所以会对 Model 3 的保值率持乐观预期，是因为它的电池耐用性，以及续航里程在两三年内不至于落伍。而同级别豪华品牌燃油车，因为购置税和众多巧立名目的杂费的存在，最终落地价要比裸车价贵上很多。

总结一下

对于一台电动车来说，在那些「基本属性」上越接近燃油车，越容易被中国消费者所接受。这可能是业内不愿意承认的一个事实。而所谓的智能化，不是大多数消费者买车时的主要考虑因素。

比如，在很多人看来，Model 3 的自动驾驶能力冠绝全球，一定是有很多消费者冲着 Autopilot 和 FSD 才买 Model 3 的。但如果国内销售的 Model 3 把 Autopilot 从标配改成选装，我估计选装率应该不会太高。

大家公认特斯拉是目前智能化程度最高的汽车，但 Model 3 热销真的是因为智能化吗？我觉得一定不是。

当然，这样的情况会慢慢转变，要有信心。

而另一方面，Model 3 的品牌力当然也是不能忽视的。

如果中国人买车买的只是「产品力」，那本田雅阁、丰田凯美瑞们的销量一定会秒杀宝马 3 系和奔驰 C 级。

而媒体视角和消费者视角最大的不同就是，汽车媒体太过在意对车辆产品力的解析，而忽视了消费心理，以及汽车对消费者的精神层面和感性层面的影响。

事实上，这种影响，是巨大且不容忽视的。在中国当下的汽车消费市场，可以说无处不在。如果感兴趣，我们可以专门写一篇文章，聊聊这方面的故事。

当然，我们也必须意识到，在中国一二线城市之外的地方，特斯拉 Model 3 的竞争力和燃油车相比还是有一定差距的。如果它的影响力和销量势头从一二线城市进一步下沉，才是燃油车的灭顶之灾。

而另一方面，长期来看，我仍然对中国品牌电动车抱有极大的信心。就像现在国产手机对 iPhone 的逆袭，国产电动车终有一天能和特斯拉分庭抗礼。

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