12月16日，由全球新能源汽车大会官方机构主办，第一电动网承办、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）在北京举行。

2019年的新能源汽车市场在补贴退坡后遭遇拐点，深度下滑，今年负增长已成大概率事件。但各车企的负责人正如同惊涛骇浪中的船长，以一种不死的企业家精神奋力前行，做出了开创性贡献。本次大会的主题是“重新定义汽车：伟大的船长”。

环境越严酷，就越需要为明天而投入研发，这是打开时间之门的钥匙。哪些公司正在为此努力，并冒险一搏？他们取得了什么成果？在当天下午“平行论坛四：TIER1冲击波”上，博世（中国）企业传播副总裁蒋健表示，未来是四化的发展：个性化、自动化、互联化和电气化。自动驾驶方面目前L4和L5阶段自动驾驶是和戴姆勒进行合作，主要是把可量产自动感知作为亮点，博世认为在中国，在实现自动驾驶方面，由于政府的一些支持，包括有能力进行基础设施改造，所以车路协同在中国可行性是非常高的。

蒋健称，博世坚信智能网联是汽车工业发展战略方向，也是中国汽车产业升级重要的技术路径。智能网联汽车超出汽车大生态，需要跨界合作，共建未来。博世在转型过程当中，会持续投入到中国本土市场，加快在中国来布局物联网服务。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审阅，有删改。

我们的百年的汽车工业正在经历非常大的一个转型和冲击。事实上，如果在座的汽车行业的各位专家一个问题，比如说2030年，大家想象一下汽车是什么样的，汽车工业会变成什么样？我觉得很难有人能够给出一个非常确切的回答，现在我们有很多叫无人驾驶、车联网，共享出行等等，这些将如何来改变我们这个行业。比如造车新势力不断涌现，包括电动化不断的出现，包括共享出行方式等等，这一切，都为我们百年汽车工业提出了非常巨大的一个问题。我们如何来实现转型和变局。

作为一个老牌的汽车零部件的供应商，博世到现在也130多年的历史。对我们来讲，最大的两个字就是转型。

首先，我们不再把汽车行业看成是割裂的一个硬件制造的这样一个行业，从整体出行的这个行业来看， 4、5年前我们就把整个汽车事业部更名为叫汽车与智能交通技术业务部，这个更名本身，来看博世在里面所能扮演的一个角色。

其次，博世整体架构的调整，在过去几年里面，我们陆陆续续有些比较大的动作。比如说我们之前有汽油事业部、柴油事业部，完全是内燃机的思维，两年前把这两个事业部合并，重新命名动力总成，新能源包括电动化就在这个部门，而且对这个部门来讲，挑战非常大，因为这个部门是博世的重要的能力所在。包括员工总数，博世全球有40万员工，在合并之后的所谓动力总成事业部，就有将近9万多员工，当然有部分是新能源的专家，但是大部分还是传统的内燃机的专家。这么巨大的一个大船，怎么在电动化这个驱使下进行调头。

博世的核心的竞争力到底在哪里？就是我们所谓的3S、传感器、软件和服务。

博世在传感器方面特别强，我们是全世界最大的芯片传感器的供应商，全世界四台手机有三台手机里的芯片就有博世的芯片。

我们在德国有一家精原，正在建第二家精原厂，我们自己运营半导体生产，这是在零部件供应商里面可能是绝无仅有的。

传感器方面的优势使得我们相比我们竞争对手来讲，在自动驾驶方面有更高的核心竞争力。

软件方面，从上世纪70年代、80年代开始，包括我们很多安全驾驶员辅助系统很多东西，背后都是软件。博世全球40万员工，工程技术人员差不多是近7万人，在7万名工程技术人员当中，一半以上是软件工程师，这也是我们非常核心竞争力。

最近我们花了很多精力在建立我们的AI能力。博世在全球建立了AI的创新公司，到2023年之前，我们将有3亿欧元的投入，放在AI方面。目前是在德国、美国、中国，都开始团队的招募。

博世也是传统的售后服务提供商，随着将来共享包括互联的产生，将来服务的内容可以产生，这也是博世现有的这个基础可以使得我们在进军中有更大的优势。另外，博世注重于移动出行生态系统的参与和扶持，所以我们有博世创投，我们有一些内部初创的孵化。我们一个非常重要的认为，如果传统的汽车行业有整车的一个生态，有售后的一个生态，有零部件TIER2的分法，在未来出行领域，这个是一个变局，就会有更多的玩家。那必须是一个多方合作的局面。

未来是所谓的四化的发展，用英文字母排列下来，叫PACE。个性化、自动化、互联化和电气化。这个跟我们行业很多判断是一致的。但是这个判断，我们大概在五年前就确定了这样一个判断。

个性化，由于汽车已经随着互联化的产生，使得车能够联网，之后能够使得原来汽车作为一个定制化可能性比较低的这样一个产品，这个情况会被打破。包括客户体验定制化的服务，包括无人驾驶的应用，博世做了很多尝试，博世专门成立智能网联事业部，这个事业部专门进行这个方面的尝试。

自动化，博世在自动驾驶方面有所谓叫“三横三纵”的策略。三横，我们在感知、决策和执行方面，利用我们现有的优势继续扩大，刚才提到的感知、决策，博世有很多软件方面的能力，我们也和很多行业的一些伙伴进行合作。在执行方面，我们认为博世优势是非常明显，我们有传统底盘技术，另外我们的转向，线控转向这都是未来自动驾驶必须要完成的，这是所谓的三横。

在三纵方面，我们就看不同的三个场景。第一，在乘用车方面，我们目前的一个设定，高等级的驾驶员辅助系统，成熟一项使用一项，事实上在今年2019年，在中国市场上有40款车的所谓高级辅助驾驶，就配备有博世的解决方案。第二，在限定场景。我也不多说，在一些物流园区，在一些码头、港口，在这种比较可控的场景下的自动驾驶。第三，共享出行。第三块是我们目前L4和L5阶段自动驾驶是个戴姆勒进行合作，主要是把可量产自动感知作为我们的亮点，我们刚刚在北美做了一个发布，可用于试乘试驾的这些试验已经在美国圣何塞的一个特定区域已经开始展开。

互联化，其实解决两个问题，一方面让乘客在第三空间里面有更多的可能性，它可以娱乐，可以工作，可以办公。更主要的一个方面，它能够赋能自动驾驶，V2X，在这方面博世也非常看重。

电气化，因为博世是传统的内燃机方面的专家，我们在电动化解决方案方面我们也是有非常强大的投入，包括混动在内，我们认为在2030年还有70%的车会配备内燃机。在这样一个情况下，我们并不赞同激进所谓说某一年完全电动化，我们认为传统的内燃机技术提供更优化解决方式，还有技术潜力可挖。同时，新能源，包括多种能源趋势。我们刚刚在中国有一个宣布，就是我们在无锡建一个锌燃料电池电池的基地。

我们认为在中国，在实现自动驾驶方面，由于我们政府的一些支持，包括有能力进行基础设施改造，所以我们认为V2X，车路协同在中国可行性是非常高的。

我们策略也是两条腿走路，美国和欧洲团队，他们主要是，包括在高等级自动驾驶跟戴姆勒进行合作。这个方向还是整合在车里面，很多计算在车里面，我们在中国在苏州的这个团队，在进行高等级的驾驶员辅助系统的研究的同时，我们也花了非常大的精力，开始对V2X方面进行研发。我们认为中国是非常有可能在这方面实现突破，成为全球领先的一个样式。

移动服务方面，博世也做了很多的尝试，包括我们自己在欧洲运营两轮车租赁服务，我们并不要成为一个服务的提供商，其实我们是希望通过这些实践来在软件的使用方面，来更了解并且能够有一些服务类的产品能够提供到未来像在国内，像滴滴这样的客户使用。我们把整个行业所面对的这些挑战要把它变成一个机遇。

在移动出行时代，客户更多样化，以前只是服务于传统主机厂，将来服务于造车新势力，本土的科技企业。在这样一个情况下，必须是一个合作共赢的模式，不可能再单打独斗，博世在这个里面简要介绍了我们在不同的领域跟不同的供应商的合作，比如传统制造商像戴姆勒，还有中移动，通信的服务提供商，包括英伟达，芯片供应商，地图供应商等等，博世跟上市企业都已经开展了丰富的合作。

我们坚信智能网联是汽车工业发展战略方向也是中国汽车产业升级重要的技术路径。智能网联汽车超出汽车大生态，需要跨界合作，共建未来。博世在我们的转型过程当中，我们会持续投入到中国本土市场，加快在中国来布局物联网服务。在中国，我们博世现在已经有6万员工，60多个公司，包括近40家的生产基地，在中国我们是承诺继续发展，所谓初心不变，顺势而为！

编辑：赵杰、倪艳青

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