12月16日，由全球新能源汽车大会官方机构主办，第一电动网承办、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）在北京举行。

2019年的新能源汽车市场在补贴退坡后遭遇拐点，深度下滑，今年负增长已成大概率事件。但各车企的负责人正如同惊涛骇浪中的船长，以一种不死的企业家精神奋力前行，做出了开创性贡献。本次大会的主题是“重新定义汽车：伟大的船长”。

环境越严酷，就越需要为明天而投入研发，这是打开时间之门的钥匙。哪些公司正在为此努力，并冒险一搏？他们取得了什么成果？在当天下午 “平行论坛四：TIER1冲击波”上，上汽技术中心、捷能公司电驱动部总监王健表示，将会在2022-2023年推出第三代产品满足市场需求，到那个时候市场百花争艳，必须有一番厮杀。在厮杀中我们要做到什么立足于这个市场点，能够满足这个市场激烈竞争带来的冲击？还是要做一个向下向上的延伸。集成，毫无疑问是解决方案之一。

王健称，时至如今已形成了自己完整产业链。产业链是让各方得利，更重要的是让正确的人做正确的事情。

新能源没有春天，但时至如今我们形成了自己完整产业链。捷能公司成立最早投资60亿，20亿研发，20亿试验验证，20亿在产业链，我们现在把产业链拉了起来，而且我们拉产业链是让各方得利，更重要的是让正确的人做正确的事情。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审阅，有删改。

上汽捷能2009年成立，主要致力于三电的研发，电池、电控、电驱。

从第一款EDUG1产品开始，我们深耕两条线路，插电混动和EV高级节能系统。我很高兴看到外面展台上展出新一代荣威，这个采取了第二代EDU的产品，从第一代到第二代我们经历了五年时间，PHEV门槛远高于EV。

EV产品我们在全国销售并且在海外打开市场。今天主办方给我们提供的一个问题，TIER1的冲击波。捷能可以说是TIER1，但又不是纯粹的TIER1，我尝试着通过自己的一些工作思路和解决的方案，来看看我们是怎么解决这个方案的。

从第一代我们纯电驱动产品可以看出，我们有很多产品，85千瓦，110千瓦，以及双电机系统，我们认为这是产品驱动，它需求是来自于产品的需求，有多少产品，我做多少驱动系统。量很好，社会反响也很好，但我们内心不满足，但它不是真正的三合一。到了第二代，我们尝试用前驱系统和后驱系统满足整个平台需求。这个平台理念意味着我们一上市，就有多达四款车九个车型在全国及全球进行销售。

能不能满足？我的答案是否定的。为什么？专用化的纯电驱动平台的出现，光用一两个产品来满足平台化的需求，显然是不够的，到了第三代，我们E2的产品，我们用平台化思路解决这个要求。

我们将会在2022-2023年推出第三代产品满足市场需求，到那个时候市场百花争艳，必须有一番厮杀。在厮杀中我们要做到什么立足于这个市场点，能够满足这个市场激烈竞争带来的冲击？我们想还是要做一个向下向上的延伸。集成，毫无疑问是解决方案之一，集成打破了旧的供应链体系，电机不再是一个电机总成。这样给集成商带来的挑战，你需要将那么好的产品合在一起，打造一款有竞争力的产品，我们做到，我们希望通过自己的集成能力，向上，向产业链上游进一步探索满足产品竞争力提升的过程，因此我们做到了额定功率的提升，做到了比别人电机少一号的电机直径，做到了大一号的功率和扭矩。

我们从第一代产品就采用Hair-pin技术，明年的产品更新到第二代，八层产品。这是一个成熟的产品，我们怎么才能把一个成熟产品做到更好，我们作为TIER1供应商需要向下。我们需要将我们的设计的触角涉及到电机设计本体当中，做到更好设计布局，做到更好的投融资的规划。

Hari-pin最大的难度是什么？技术本身，它设置了很多技术门槛，这些技术门槛来自于设计端，来自于工程端，来自于量产的工艺，如果我们TIER1，不掌握这些技术，那么你的产品可能销售将受到限制，我们打造的是一款全球产品，我们极力避免这些问题，所以我们捷能公司下沉到整个电机产业链设计过程，形成仿真、设计到量产工艺全能力的覆盖。

Hari-pin电机效率超高，重量减轻，配合碳化硅让整个系统让车飞起来。我们要平衡的是什么？平衡总量的问题，投资规模巨大，我们怎么把投资规模和我们的产品和我们的平台产品结合在一起，这就交换给了我们TIER1供应商去做这个思考。如果我们还像原先一代产品做的，为做一个产品投一个产线，显然结果是否定，巨额投资拉垮你整个产品生命周期当中能产生的利润，我们要避免，所以我们设计要向下。

电机产品是一个混血儿不是纯粹硬件产品，是一个软硬结合的产物。捷能公司创立之初立足于软件开发，我们可以将三电相关的软件完全自主开发，这种自主开发不光是APP层面，还含有底层，应用层和整个操作系统的延伸。从而使得我们有这样一个机会，利用主动热管理系统，将电机的效率和驱动能力发挥到最大。由我们的和地图出行相关的数据优化储能系统的控制。所以软硬结合才是硬道理。

从产品功能安全定义来说，我们产品等级，从系统级达到ASIL-D，但是是不是所有零部件都需要达到？回答是否定。如果你不将自己集成向上，设计向下，里边的冗余巨大，成本翻番。捷能公司从源头开始设计研发，完成了整个ASIL-D，使整个产品竞争力得到加强。

我们成立之时做第一代产品的时候，连一个电片供应商都找不到，因为他们认为新能源没有春天，但时至如今我们形成了自己完整产业链。捷能公司成立最早投资60亿，20亿研发，20亿试验验证，20亿在产业链，我们现在把产业链拉了起来，而且我们拉产业链是让各方得利，更重要的是让正确的人做正确的事情。谁有能力把这个东西做到产品的质量最好，成本最低，那我们就和他合作，所以我们有了电机的合作模式。有捷能公司进行设计，华域电动进行生产，我们所有总成全部由上汽子公司进行生产，我们看到了功率半导体重要性，上汽布局和英飞凌合作。更多我们拉动整个产业链，形成完整产业链体系，满足我们每年十万、十五万、二十万甚至于将来一百万的产能需求，这才是我们的目标。

对比整个数据的确是蛮难看的。大幅度下降，但是严冬来了，瑞雪兆丰年，明年一定有好收成，而且统计口径上有个问题，我们乘用车的统计只统计国内销售，未有把国际销售统计进去。这意味着什么？电动化全球潮流已经到来，我们作为TIER1要做好这个准备，要从自身准备好这个领跑的条件。

我们提供成熟产品适应化开发服务，也能提供定制化服务和开发验证，满足世界上不同的需求，包括主机厂，包括新势力包括TIER1也包括零部件整个产业链，我们希望我们为新能源这个蛋糕而欢呼。

编辑：赵杰、倪艳青

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