拜行业不景气所赐，北美车展、东京车展正变得越来越不「国际」，它们更像是一个地区性车展，比如这次在东京，非日本整车厂就只来了雷诺和奔驰两家。

但换个角度来说，这种「本土性」却能更精准的映射出当地的汽车文化。在底特律，那些肌肉车上的 V8 铭牌像自带排气声浪一样，而在东京，扑面而来的却是 pecend love。

（在老龄化社会严重的日本，救护车也是个重要角色，里面彰显出「熊文主义关怀」）

在今年东京车展的展馆里，速度与激情或许来自于川崎摩托、来自于本田展台的塞纳战车 MP4/4……想看跑车？去 Tomic展台吧。

而要说最直击心灵的，还得说是是「汽车要从娃娃抓起」。车展里专门辟出一大块区域，供小朋友了解汽车知识，顺便还得传承一下工匠精神。

除此之外，东京车展的主旋律之一是经济实用，一如日本人的用车理念。比如这辆 k-cr——本田 N-Vn。这辆车的设计理念是，死活都要给你整出张床来。实际上，它的兄弟车型 N-Box，是去年日本卖得最好的单一车型。

当然，今年东京车展的主题是「OPEN FUTURE」，所以它还有另一个趋势：电动化。起初对纯电路线不太感冒的日系车企，居然拿出了不少纯电车型。

这会是日系车企发力纯电动领域的信号吗？

回答这个问题前，我们不如先来看看车。

日产发布了两台概念车，一台名为 Ariy，属于纯电跨界 SUV，另一台名为 IMk，纯电动 k-cr。

这两台车没什么具体的性能参数信息，但外观和内饰设计却预示了日产的新一代设计语言。

在此之前，日产的纯电动车只有一款 Lef，虽然历经几次迭代，在全球卖出 40 多万台，且保持了电池零事故的记录，但只有一款产品未免形单影只。

可以非常肯定的是，Ariy和 IMK 在不久的将来都会有量产版问世。日产的纯电动产品阵营，或许还不只这两款新车。

另一个值得关注的点在技术层面。东京车展期间，日产还发布了一款搭载双电机技术的测试原型车。这辆车外观和 Lef 没太大区别，但前后双电机可以输出 227kW、680 牛米的动力。这样的动力总成用在现款 Lef 上意义不大，它显然是为即将出现的新车准备的。

而丰田呢？

他们的展台更像是一个「未来出行乐园」，而那些重磅的新车，如新一代 Yris、新一代 Miri，都被安排在展馆附近的商场里展示，媒体老师们叫苦不迭。

丰田同样也有电动化野心，但却是围绕出行全场景展开的，并不仅仅局限于我们所理解的「汽车」。

其中唯一看起来比较像「汽车」的是所谓的「超小型 EV」。这辆车的研发是针对刚拿到驾照的新手人群和老年人群，为满足他们短距离外出购物等日常出行需求，具有转弯灵活、1 次充电可行驶约 100 公里等特征。真·老年代步车。

雷克萨斯则带来了一个更天马行空的电动概念车，名为 LF-30。对于这辆车，我们主要还是看看它的设计吧……

相对雷克萨斯来说，马自达则要脚踏实地很多。他们展出的 MX-30 纯电概念车，看起来就很接近量产了。

嘴上说着不要做电动车，但马自达的身体还是很诚实的。MX-30 是他们的首款纯电动车，在设计层面既有马自达的经典元素，比如与 RX-8 如出一辙的对开门，又有看起来不那么「马自达」的地方，比如一些平直的线条。

一贯在设计上让人惊艳的马自达，如何设计一辆纯电动车？现在看来有答案了。在我个人看来，MX-30 上并没有带来什么超预期的表现，甚至有点儿让人失望。难道马自达设计师想用这种方式表达自己对电动化的拒绝？

那么性能呢？那就更让人失望了。电池组容量 35.5kWh，续航里程在 200km 左右。梦回 2015。

怎么形容 MX-30？就像一个清新脱俗的少女，突然有一天穿上了恶俗的 Supreme。

好吧，我们再来看几台其他品牌的电动概念车压压惊：

总结起来就是，概念车嘛，你看看就好。

这次东京车展的电动化趋势，又可以分为几个细分趋势：

1. 日本人想的是「出行电动化」，而不仅仅是「汽车电动化」，因此我们可以在东京车展上看到各种各样的电动出行工具，这更像是一种系统性思考。

2. 电动汽车的产品形态和级别有开始拓展的趋势。日产 Lef 是一个原点，基于此，这次我们开始看到了纯电 SUV、纯电 k-cr 等形态，车型多样化和级别多样化开始显现。

纯电动车在日本吃得开吗？

逛完了东京车展，我不禁开始思考一个问题：日本车企造电动车，能吃得开吗？

我们把它拆解为两个问题：1. 纯电动车在日本有没有前途？ 2. 日本车企造的电动车，是否能在全球范围获得成功？

关于第一个问题，我这次去东京，特意了解了一下当地的用车习惯，列举一下，大家自行判断：

首先，客观条件。日本是一个人口密度高、人均居住面积小的国家，每家每户并不太容易有自己的车位，和北上广的情况有些类似。不管在哪个国家，没有家充桩安装条件都会极大限制电动车的普及。而且，日本的交流电电压多为 100-110V，在家里充电的速度可能也会受此影响。此行的导游对我说，特斯拉在日本给客户安装的家充桩是 200-220V 的，然而我在东京一周，却只看到三台特斯拉。另外，东京的公关充电桩普及度似乎不如中国的北上广。

其次，政策引导。在日本购买电动车，会有一定的税费减免政策。不过，这样的政策不仅仅针对纯电动车，混动车同样可以享受。

说到混动车，这才是日本的主流。一方面是因为日系车企在混动技术上发力过猛，另一方面，相比纯电，混动也确实更适合日本的客观用车条件。以日产为例，搭载了 e-POWER 增程电动技术的 Note、Seren，在去年的销量都要超过各自的汽油动力总成版本。

当然，纯电动车在日本推广也有一个潜在优势：日本人似乎不太喜欢开车长途自驾，所以适中的续航能力可能足够满足日本用户。

（以上如有描述不准确的地方，欢迎指正。）

综上所述，我们可能很难看到纯电动车在日本能有混动车那样的普及程度。

那么下一个问题：在全球范围内，日系品牌纯电动车有多大胜算？

得承认一个事实，在纯电动这条路上，日系品牌确实比中美德走得慢了。

这和日本品牌多条腿走路的策略不无关系。丰田在这次车展上发布了第二代氢燃料燃料电池车 Miri 的概念版，显示出了在氢燃料电池这条路上更坚定的信念；日产在 Lef 之外另辟蹊径打造了 e-POWER 增程电动技术，并且获得了不错的市场反响；而马自达甚至有计划把转子发动机作为增程器应用在 MX-30 上……

听说丰田在车展前的媒体发布会上，面向在场 300 多家媒体做了个调查。为了精确表述，我引用「汽车 AI 科技」在《丰田无边界》这篇文章里的一段话：

「从市场来看丰田是落后了，但是从技术上看丰田不落后」，丰田汽车公司副社长、CTO 寺师茂树这样回答「电动车领域，丰田是否落后」这个问题。

紧接着，寺师茂树向在场的媒体提出了两个问题。

第一个问题是，您是否认为同时开发所有类型 (HEV、PHEV、EV、FCEV) 的电动化汽车将会导致效率低下，最好将资源集中利用于 EV 等车型的开发?

第二个问题是，您是否认为实现全球范围内的二氧化碳减排的最好方法是同时向市场供应所有类型的电动化车辆, 从而满足用户需求?

现场有来自 31 个国家的 300 多家媒体，只有少部分同意第一个观点，大部分人同意问题二的观点。

这么看来，要判断日系品牌纯电动车的前景，首先取决于两点：一是这些车企押注纯电动的主观意愿，但现在看来，他们更愿意多条腿走路，二是车企内部会有多少研发资源向 EV 倾斜，这其实又取决于第一点。

日本是一个暧昧的国家，日本车企对 EV 的态度，也多多少少有点暧昧。在这种基调下，再考虑到时间因素，即使他们大举进攻 EV 市场，真正的攻城略地，可能也不会太早到来。

返回第一电动网首页 >